Hoe zal pandemische reshoring van invloed zijn op vervoersaanbieders?

In de komende weken zouden we heel goed fiscale prikkels kunnen zien om de productie terug naar de VS te verplaatsen in voorgestelde stimuleringspakketten. De meeste van de bestaande stimuleringsprogramma's voor COVID-19 lopen eind juli af, en het is duidelijk dat we collectief nog niet uit de problemen zijn.

We hoorden onlangs dat fase vier van de heropening van Amerika een stimuleringspakket van ten minste $ 2 biljoen zou kunnen opleveren dat, naast het versterken van de Amerikaanse productie, stimulansen zou bevatten voor Amerikaanse bedrijven om hun activiteiten terug te draaien.

Wat kan er gebeuren als de Amerikaanse regering besluit een actievere rol te spelen bij het organiseren van toeleveringsketens buiten Azië?

De eerste plaatsen waar we prikkels zouden verwachten, zijn in de gezondheidszorg en de farmacie. Dit zou een reshoring-stimulans ongetwijfeld smakelijker maken voor belastingbetalers. (En laten we eerlijk zijn, het is moeilijk voor consumenten om de voordelen van miljarden belastingvoordelen voor de industrie in de beste tijden te zien, laat staan ​​nu.)

De groei die door dit soort prikkels wordt aangedreven, is echter meestal van relatief korte duur. U herinnert zich misschien dat Puerto Rico in de jaren negentig een belastingvoordeel bood aan farmaceutische bedrijven. Veel van de grootste namen in de branche hebben daar faciliteiten gebouwd. Maar nadat de fiscale prikkel verdween, kromp hun aanwezigheid. Velen behouden daar een klein profiel, hoewel verschillende operaties naar Azië hebben verplaatst sinds de stimulans werd weggenomen.

Puerto Rico zal opnieuw profiteren als de Amerikaanse regering tussenbeide komt met reshoring-incentives, met een afnemende vraag in de transpacifische handel die nieuwe routes opent in de VS, Mexico, het Caribisch gebied en Zuid-Amerika.

Meer reshoring vanuit Azië zou de vraag naar sleepdiensten aan de westkust drastisch kunnen veranderen. Grote magazijnen in Californië, en met name het Inland Empire, zouden zeker worden getroffen, en sommigen overwegen misschien dat ze een nieuwe bestemming moeten krijgen.

Ook moeten groeimogelijkheden voor luchtvracht en kleine schepen worden overwogen. De pandemie heeft geleid tot een onmiddellijke behoefte aan goederen die doorgaans zes tot acht weken nodig hebben om vanuit Azië te worden vervoerd. De luchtvrachtactiviteiten zijn al getroffen en sommige aanbieders hebben recordjaren achter de rug omdat de vraag het aanbod ver overtrof. Sommige luchtvaartmaatschappijen verwijderen zelfs passagiersstoelen om plaats te maken voor meer vracht.

Reshoring kan een moeilijke verkoop zijn. Prijzen kunnen stijgen. Kapitaalbehoeften kunnen enorm zijn. We hebben tijdens COVID-19 een moeilijke les geleerd over het feit dat we uitsluitend op China moeten vertrouwen voor persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) en benodigdheden, maar we willen niet per se dat die partners onze concurrenten worden.

Sommigen zeggen dat we een grootschalige productie nodig hebben om de economie weer op te bouwen - om elke fabriek terug te brengen. Om alleen lokaal te kopen. Persoonlijk denk ik dat local-first met strategische diversificatie meer haalbaar is, gezien de huidige staat van de transportinfrastructuur van het land.

We moeten zonder twijfel de toeleveringsketens geografisch diversifiëren. We hebben de impact gezien van all-in zijn met leveranciers van over de hele wereld, en de daaruit voortvloeiende logistieke nachtmerries. Maar een door de overheid gesponsorde kapitaalinjectie om reshoring te stimuleren, is op zijn best een pleister. De afgelopen maanden hebben bedrijven hun hele opzet onder de loep moeten nemen, van cultuur tot klantenmix tot partnerships en meer. Er zijn grote verstoringen geweest in entertainment en live-evenementen, autoproductie, gastvrijheid en reizen, en meer. Elke transportaanbieder wiens klantenmix zwaar was in een van deze sectoren, kan op dit moment in ernstige problemen komen.

Hoe worden de financiële vereisten voor schulden beheerd? Bedrijven die er nu niet in slagen te diversifiëren, kunnen een grotere impact voelen dan andere de volgende keer dat een crisis het tapijt uit de kast trekt.

Als je moet draaien en evolueren, heb je dan de cultuur om dat te doen? In de hele toeleveringsketen hebben sommigen geworsteld met de verschuiving naar werken op afstand, terwijl anderen het goed hebben gedaan. Sommigen hebben personeel moeten ontslaan, anderen hebben het kunnen behouden of zelfs aannemen. Degenen die welvarend zijn, zijn in staat geweest om tijdens deze crisis een positieve bedrijfscultuur te behouden en zelfs te laten groeien door eerlijk, open en transparant te zijn, terwijl ze onwrikbare steun aan de teamleden tonen.

Er is de afgelopen jaren veel gesproken over de noodzaak van reshoring. Deze pandemie en de impact ervan op de toeleveringsketen, zoals geïllustreerd door de noodzaak van persoonlijke beschermingsmiddelen, zou de verandering kunnen bevorderen, maar ik ben er niet van overtuigd dat de overheid het proces effectief kan versnellen.

We hebben meer flexibiliteit in het netwerk nodig. Vooral transportbedrijven moeten serieus overwegen om hun dienstenaanbod te variëren, of het nu gaat om het opbouwen van een activaportfolio, strategische partnerschappen of andere methoden. We hoeven de toeleveringsketen niet alleen voor huishoudelijk gebruik te maken; dat kan onverwachte en contraproductieve gevolgen hebben.

Maar we moeten diversifiëren, om ervoor te zorgen dat wanneer binnenlandse consumenten specifieke goederen nodig hebben en binnenlandse fabrikanten vracht moeten verplaatsen, de toeleveringsketens niet verlamd worden door factoren buiten hun controle en niet in staat zijn om te leveren.

Wat de industrie nodig heeft, is misschien geen externe financiële stimulans, maar een kritische heroverweging van 'business as usual'. Want als er iets is dat de pandemie van het coronavirus ons heeft geleerd, is het dat het allemaal in een oogwenk weer kan veranderen.

Eric Masotti is vice-president logistiek bij Trailerbrug , een transport- en logistiekbedrijf dat eigenaar is van activa.