V.S. Exporteurs klagen dat ze door zeevervoerders zijn geblindeerd

Alsof de wereldwijde economische neergang nog niet erg genoeg was, worden Amerikaanse exporteurs geconfronteerd met een reeks schipannuleringen die hun vermogen belemmeren om de overzeese verkopen die ze nog kunnen maken, te realiseren.

Sinds de pandemie van het coronavirus begin dit jaar begon, hebben zeevervoerders honderden afvaarten geannuleerd, soms met weinig of geen bericht aan de verladers. Hun reden:te weinig lading om de reizen te rechtvaardigen.

Er is voldoende precedent voor vervoerders om de verwachtingen van de verladers van de beschikbare capaciteit te frustreren. In de loop der jaren hebben ze regelmatig hele schepen uit de vaart genomen en in tijdelijke opslag geplaatst om de vrachttarieven te verhogen. Tijdens drukke scheepvaartseizoenen in de handel van Azië naar de VS hebben ze lading van de ene naar de andere vaart 'gerold' wanneer een schip vol was, ondanks het feit dat de verliezende verlader een vastgelegde boeking had.

Maar de huidige economische crisis heeft de onzekerheid over de zeevervoerdiensten in ongekende mate vergroot. "Blanco zeilen" maken het extreem moeilijk voor Amerikaanse exporteurs om zich te committeren aan de verkoop die ze nodig hebben om het hoofd boven water te houden in een gevaarlijke economie.

Alleen al het Havenbedrijf van New York en New Jersey zag in maart en april van dit jaar minstens een dozijn blanco afvaarten, volgens maritiem directeur Sam Ruda. Dat aantal schoot omhoog tot 21 in mei, zal naar verwachting 25 bereiken in juni en zou in juli terug kunnen dalen tot 12, zei hij tijdens de recente virtuele jaarlijkse bijeenkomst van de Agriculture Transportation Coalition (AgTC).

De eerste golf van annuleringen kwam met afvaarten uit Azië, zei Ruda, maar de daaropvolgende waren meer mondiaal van aard en hadden gevolgen voor diensten vanuit Europa, het Midden-Oosten en de Middellandse Zee.

Na Chinees Nieuwjaar daalde de vraag naar vracht uit China en andere delen van Azië met maar liefst 20%, zegt Jeremy Nixon, chief executive officer van Ocean Network Express (ONE), een joint venture van drie Japanse containervervoerders.

Het tekort aan traditionele vraag zal naar verwachting tot in juni aanhouden, vertelde Nixon aan AgTC, eraan toevoegend dat "na juli moeilijk te voorspellen is".

Hoewel ONE ernaar streeft de continuïteit van de dienstregeling te handhaven, hangt het werkelijke aantal schepen in dienst af van de economische omstandigheden, zei Nixon. "We proberen een ad-hocstructuur te vermijden, zodat klanten zes tot acht weken kunnen zien welke services worden beperkt."

Voor sommige exporteurs is dat niet goed genoeg. Dan Miller, wereldwijde containerleider bij voedsel- en landbouwgigant Cargill, bekritiseerde vervoerders voor slechte communicatie met verladers, vooral van allianties voor het delen van schepen. "Vervoerder A kondigt aan dat een schip niet meer komt, maar dat hoeft niet per se te correleren met de volgende vervoerder", zei hij.

"Het zou een aanzienlijke verbetering voor ons zijn om inzicht te krijgen in hoe dit allemaal met elkaar samenhangt op alliantieniveau", voegde Miller eraan toe. "We proberen zes tot acht weken van tevoren te boeken, om er dan achter te komen dat je een blanco zeil hebt."

Voor verladers, zei hij, creëert de situatie "een bewegend doelwit waarmee je dagelijks probeert te werken."

Bill Rooney, vice-president strategische ontwikkeling bij expediteur en wereldwijde logistiek dienstverlener Kuehne &Nagel, vroeg zich af of blanco zeilen "een nieuwe vaardigheid voor vervoerders wordt - iets wat ze nu hebben geleerd om te doen."

Vervoerders zijn er nooit bijzonder goed in geslaagd om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen, zei Rooney, wijzend op de jarenlange overcapaciteit in de grote vaargebieden als gevolg van de gestage introductie van steeds grotere containerschepen, en het deprimerende effect op de vrachttarieven.

Blanco afvaarten hebben een "duidelijke impact" gehad op de importprijzen in de handel, terwijl ze "bijkomende schade" hebben veroorzaakt in de vorm van ernstige onevenwichtigheden in de uitrusting tussen Azië en Noord-Amerika, zei Rooney. In plaats van een tijdelijke ergernis, voegde hij eraan toe, zouden blanco afvaarten het begin kunnen zijn van veel hogere koersen in de handel op de lange termijn - "iets waar we allemaal op moeten letten."

Enigszins ironisch genoeg eisen verladers het recht op om een ​​vergelijkbaar niveau van flexibiliteit aan te wenden met betrekking tot hun verplichtingen jegens vervoerders. Alison Leavitt, directeur van de Wine and Spirits Shippers Association, zei dat haar groep moeite heeft om vervoerders ertoe te brengen zich voor slechts drie maanden aan vaste tarieven te binden. Nu de exportmarkten extreem in beweging zijn, "hebben we vervoerders nodig die even flexibel zijn. De [service]contracten die we een paar maanden geleden ondertekenden, kunnen niet statisch zijn. We moeten reageren op de verschillende druk van de markt.”

Vervoerders van hun kant merken op dat het moeilijk is om gelijke tred te houden met de veranderende omstandigheden van de verladers. Juergen Pump, president van Noord-Amerika bij de Duitse containerlijn Hamburg Süd, zei dat annuleringen van boekingen door exporteurs momenteel variëren van 50% tot zelfs 80%. Hoewel hij erkent dat dergelijke acties vaak buiten de controle van exporteurs vallen, zei hij dat van hen verwacht mag worden dat ze vervoerders op de hoogte stellen van vertragingen in de verzending zodra ze hiervan op de hoogte zijn - in navolging van de opmerkingen van de verladers over het gebrek aan tijdige kennisgeving van vervoerders.

Verladers bereiden zich wellicht voor om hun onvrede over het recente gedrag van vervoerders naar een hoger niveau te tillen. Leden van de American Cotton Shippers Association (ACSA) hebben gesproken over het vragen van de Federal Maritime Commission om de doelstellingen van de Shipping Act van 1984 te handhaven, zei Michael Symonanis, directeur van wereldwijde containerlogistiek bij Louis Dreyfus Commodities.

Symonanis drong er bij beide partijen op aan om een ​​"volwassener" benadering van het geschil te volgen, in de richting van een op de industrie gebaseerde oplossing "zonder regelgeving of wetgeving".

Volgende: Het eindeloze chassisdebat.