Scheepvaartsector geconfronteerd met onverwachte uitdagingen door 2020 laag-zwavel brandstofmandaat

De 'IMO-schommeling' is niet de naam van een nieuw ontbijtgerecht bij een fastfood-restaurant. Het beschrijft de nood van oceaanvoerders, die zich slecht voorbereid zien voor een nieuwe verplichting om over te stappen op schoner brandend brandstof.

Op 1 januari 2020 zal de International Maritime Organization beginnen met het afdwingen van een regel die het hoeveelheid zwavel in zeebrandstof beperkt tot slechts 0,5 procent, afgesteld van de huidige limiet van 3,5 procent. Scheepsexploitanten kunnen aan de eis voldoen door over te stappen op brandstof met lagere zwavelgehalte, 'scrubbers' te installeren die gasemissies reduceren tot het equivalente niveau, of te varen op vloeibaard aardgas. De nieuwe zwavelplafond zal ongeveer 96 procent van de wereldwijde scheepsvloot beïnvloeden.

De noodzaak om zwaveloxide (SOX) emissies van schepen te reduceren staat niet ter discussie. 'De hoge-zwavel brandstof die we vandaag gebruiken veroorzaakt longziektes,' zei Soren Skou, CEO van A.P. Møller Maersk A/S, eigenaar van 's werelds grootste containervervoersbedrijf. Hij nam deel aan een discussie met andere scheepvaarttopmannen en industrie-experts op de TPM 2019 in Long Beach, Californië, de jaarlijkse conferentie gesponsord door IHS Markit en het Journal of Commerce.

IMO beweert dat het gebruik van laag-zwavel brandstof meer dan 570.000 vroege doden tussen 2020 en 2025 zal voorkomen, met significante reducties in astma, beroerte, hartziektes en longkanker. Daarnaast zal lagere zwaveluitstoot zure regen verminderen en schade aan gewassen, bossen en aquatische soorten beperken.

Niettemin, de switch wordt verwacht een zware prijs te dragen. Skou schatte de kosten voor containervoerders op tussen de $10 en $15 miljard. Jensen zette het bedrag voor de hele scheepvaartindustrie op meer dan $670 miljard.

IMO's programma om SOX-emissies terug te dringen begon in 2005. Sindsdien is de regulering progressief aangescherpt. Toch vinden veel scheepseigenaren zich onvoorbereid om zich aan te passen aan de laatste reductie, gemandateerd door IMO 2020 om minder dan negen maanden van nu af in werking te treden.

'Dit ding kroop gewoon op,' zei Daniel Yergin, vice-chairman van IHS Markit. Sommigevoerders bouwden op een verlenging van de ingangsdatum tot zo laat als 2025. Weinigen leken te denken dat ze een 2020-deadline konden halen.

'We denken niet dat industrieën echt voorbereid zijn,' zei Yergin. 'Zoveel blijft gehuld in onzekerheid, zelfs negen maanden voor de deadline.'

Of er op 1 januari voldoende laag-zwavel brandstof beschikbaar zal zijn, blijft een vraag. Raffinaderijen zijn niet duidelijk over hun vermogen om op tijd over te schakelen. Een analyse door Navigistics Consulting voorziet een tekortkoming van 1 miljoen vat per dag van de nieuwe zeebrandstof in de eerste helft van 2020. (Samen met een overschot van de 'vuilere' bunkerbbrandstof, die mogelijk omgeleid kan worden naar elektriciteitsopwekking.) Envoerders zijn voor hun deel niet zeker of de nieuwe brandstof scheepsmotoren zal verstopen.

Wat scrubbers betreft, zijn ze alleen geschikt voor de grotere schepen, zei Yergin. Begin maart van dit jaar waren er ongeveer 2.000 schepen gepland om voor januari 2020 te worden uitgerust met scrubbers — slechts 2 procent van de totale vloot. Jensen schatte dat meer dan 90 procent van de containerschappen van de wereld zal varen op de nieuw compliant brandstof. Wat de switch naar LNG-brandstof betreft, zou dat de duurste en technologisch problematischste optie van allemaal kunnen zijn.

'Worst-case scenario is dat de brandstofvoorziening er niet is [op 1 januari],' zei Stephen Jew, associate director bij IHS Markit. 'Dan heeft IMO geen andere optie dan de startdatum met drie tot zes maanden op te schuiven. Ik hoop dat dat niet gebeurt.'

Vergelijkbare twijfels over de impact van IMO 2020 zijn geuit door zenders en vrachtbemiddelaars. Een enquête van Drewry uit vorig najaar vond dat een derde van de respondenten 'slecht' of 'zeer slecht' bewustzijn en begrip van de nieuwe regulering claimden. Vier van de vijf zeiden dat ze nog geen duidelijkheid hadden gekregen vanvoerders over hoe de overschakeling toekomstige brandstofkoststijgingen zal beïnvloeden. Schattingen variëren van 10 procent tot zo hoog als 50 procent.

Jensen zei dat de industrie geen andere keuze zal hebben dan de kosten van de conversie door te berekenen aan zenders. Per 1 februari van dit jaar begonnenvoerders hun eerdere reeks bunkertoeslagen te vervangen door een enkele marine fuel recovery (MFR)-mechanisme. 'Het is causaal, transparant en makkelijk te begrijpen,' zei Jensen. 'Het helpt onze klanten om te plannen.'

Zelfs voerders die voorbereid zijn om aan de nieuwe brandstofeis te voldoen, zullen niet gerust kunnen slapen. Op de langere termijn wil IMO de broeikasgasemissies met 50 procent reduceren tot 2050, zei Jew. Het halen van die doel zal een zwaardere afhankelijkheid van LNG vereisen, met een bijbehorende toename in raffinaderij- en leveringsinfrastructuur. Skou sprak ook over het doel om totale koolstofneutraliteit te bereiken tot 2050, mogelijk met de hulp van nieuwe biobrandstoffen.

Maar voerders hebben nu genoeg op hun bord voor de korte termijn — namelijk schommelen om een deadline te halen die iedereen aankwam, maar waarvoor weinig de benodigde voorbereidingen zijn getroffen. Hoe ze nu reageren zal een grote impact hebben op hun toekomstige winstgevendheid, zo niet op hun voortbestaan.

'Zoals we het zien, is dit een transformatieve gebeurtenis,' zei Yergin. 'Het creëert risicomogelijkheden, winnaars en verliezers.'