VS Landbouwexporten Krijgen Voortdurende Uitdagingen in 2019 Te Verwerken

VS landbouwexporteurs weerden een zwaar jaar in 2018, en de vooruitzichten zien er niet beter uit voor de rest van 2019.

Volgens PIERS, de handelstatistiekservice van IHS Markit, waren de totale VS-exporten vorig jaar met 0,2 procent gedaald. Resultaten naar Azië waren erger: een daling van 4,2 procent naar het continent als geheel, en een ontzagwekkende 25,4 procent naar China.

Dat laatste cijfer was het resultaat van invoerrechten die het Trump-bestuur op Chinese goederen oplegde. Vooral getroffen waren VS landbouwexporteurs zoals sojaboeren, die een daling van 56,5 procent in verkopen aan China in 2018 lieden. Zendingen van katoen, een andere toonaangevende bron van landbouwexport, zagen een stijging van 14,1 procent in wereldwijde verkopen, maar een daling van 4,3 procent naar China.

Langetermijnperspectief soja

Vanuit een langetermijnperspectief kan de sojasituatie nog erger zijn dan de cijfers suggereren. Mike Steenhoek, uitvoerend directeur van de Soy Transportation Coalition, zei dat China meestal ongeveer 35 miljoen metriek ton Amerikaanse sojabonen importeert in de periode van 1 september tot 31 augustus van het volgende jaar. Per maart 2019 had China echter slechts 10 miljoen metriek ton gekocht voor het marketingjaar dat vorig jaar 1 september begon, en de rivale Zuid-Amerikaanse oogst was net aan het komen. VS soja-exportateurs verkopen gewoonlijk 80 procent van hun oogst tussen september en februari, merkte Steenhoek op, sprekend op een paneel tijdens TPM 2019 in Long Beach, Californië, het jaarlijkse conges gesponsord door IHS Markit en het Journal of Commerce.

Zelfs als de Trump-tarieven worden verlaagd of geannuleerd, is de capaciteit van Amerikaanse soja-exportateurs om de lucratieve Chinese markt snel terug te winnen, in twijfel. "Zal deze marktkans als een rubberen band terugslingeren?" vroeg Steenhoek. "Ik denk niet."

Het probleem voor VS soja-exportateurs is dat er geen andere markt is van de grootte van China om de verloren verkopen aan dat land te compenseren, zei April Zobel, manager van exportverkeer bij agribusiness The Andersons, Inc. Ondertussen vullen magazijnen zich. "Nieuwe vraag creëren is echt uitdagend," zei Zobel.

Impact op oceaanvoerders

Het dilemma heeft de fortuinen van oceaanvoerders ook beïnvloed. Lawrence Burns, senior vice president van handel bij Hyundai Merchant Marine, zei dat de terugval in landbouwexporten het apparatuutbalansprobleem van de lijn heeft verergerd. Vervoerders rekenen op tenminste sommige exportladingen om hun containers terug te positioneren naar Azië, waar ze geladen kunnen worden met Chinese goederen bestemd voor de VS - een handel die de volumes in de andere richting ver te boven gaat.

Nu, met VS exporteurs die hun focus verschuiven naar Zuidoost-Azië en andere alternatieven voor China, vinden vervoerders als Hyundai zich erbij neerleggen een container tweemaal te tillen - een keer naar de nieuwe exportmarkt, en weer terug naar China voor de terugkeer naar de VS. "Het is behoorlijk een strijd geweest voor ons," zei Burns.

De herstelling van normale niveaus van VS landbouwexport naar China betekent niet dat een terugkeer tot business as usual in de kaarten ligt. Boeren zoeken nieuwe markten voor de lange termijn. "We hebben al lange tijd gewerkt aan het diversifiëren van onze klantenbasis," zei Steenhoek, en voegde toe dat boeren "niet is als een cupcake-winkel runnen. Als er een plotselinge dramatische daling is in vraag naar chocolade en een toename in vanille, hoef je alleen naar de supermarkt te gaan, en de volgende dag ben je volledig afgestemd op het nieuwe vraagparadigma. Als het een boerderijoperatie is, wat doe je - switch naar broccoli? Je hebt die mogelijkheid echt niet."

Exportverkopen van landbouwgoederen vereisen langetermijnplanning, inclusief contracten met oceaanvoerders en spoorwegen. Het is lastig om te committen tot een vast volume lading als bevestigde verkooporders niet op hun plaats zijn. Zei Zobel: "Onzekerheid is echt het moeilijkste deel."

Wanneer het gaat om omgaan met oceaanvoerders, zijn VS exporteurs gewend om tweede geest te spelen bij importeurs, die ver meer zendingen genereren bij veel hogere waarde. Tegelijkertijd worden exporteurs verwacht hun deel te betalen van verhoogde vervoerderskosten, zoals die verwacht te komen van de gemandateerde overstap op laag-zwavel scheepsbrandstof.

Ondertussen vorderen buitenlandse landbouwproducenten hun spel. Met zijn tropische klimaat en lange groeiseizoen, kan Brazilië twee soja-oogsten per jaar managen. En de Chinezen investeren naar verluidt in Braziliaanse infrastructuur om de activiteit op die markt te stimuleren.

Toch zal de groeiende vraag naar landbouwimport in ontwikkelende delen van de waarschijnlijk de transportinfrastructuur die nodig is om het te ondersteunen, tenminste voor een poos overschrijden. Veel van de nieuwste containerschappen in dienst zijn te groot om alle behalve een handvol van de grootste havens ter wereld aan te lopen. Dus VS producenten kunnen zich beperkt vinden in hun toegang tot nieuwe markten.

Zoals altijd zullen goederen die in de VS stromen de prioriteiten van de vervoerders dicteren. Zei Burns: "We hebben nooit een dienst ontworpen om exporteurs te bedienen. Het gaat allemaal om de headhaul."

De enige langetermijnoplossing voor zenders en vervoerders is een duurzame stijging van VS verkopen naar buitenlandse markten. Op dit moment zijn meer dan de helft van de containers die teruggaan naar Azië voor importladingen leeg, volgens Jeremy Nixon, globale CEO van Ocean Network Express. "We moeten VS exporteurs terugbrengen in de wereldmarkt," zei hij.