Prognose voor Amerikaanse exporteurs van landbouwproducten:aanhoudende pijn

Amerikaanse landbouwexporteurs hebben in 2018 een moeilijk jaar doorstaan ​​en de voorspellingen voor de rest van 2019 zien er niet beter uit.

Volgens PIERS, de dienst voor handelsstatistieken van IHS Markit, daalde de totale Amerikaanse export vorig jaar met 0,2 procent. De resultaten voor Azië waren echter slechter:een daling van 4,2 procent voor het continent als geheel en maar liefst 25,4 procent voor China.

Dat laatste aantal was het gevolg van tarieven die door de Trump-regering op Chinese goederen werden geheven. Vooral Amerikaanse landbouwexporteurs, zoals sojabonentelers, werden getroffen, die in 2018 te maken kregen met een daling van 56,5% in de verkoop aan China. De verzendingen van katoen, een andere belangrijke bron van landbouwexport, zagen een stijging van 14,1% in de verkoop aan de wereld, maar een 4,3 procent daling naar China.

Vanuit een langetermijnperspectief zou de situatie met sojabonen nog erger kunnen zijn dan de cijfers suggereren. Mike Steenhoek, uitvoerend directeur van de Soy Transportation Coalition, zei dat China gewoonlijk ongeveer 35 miljoen ton Amerikaanse sojabonen importeert in de periode van 1 september tot 31 augustus van het volgende jaar. In maart 2019 had China echter slechts 10 miljoen ton gekocht voor het verkoopseizoen dat op 1 september begon, en de rivaliserende Zuid-Amerikaanse oogst kwam net op gang. Amerikaanse soja-exporteurs verkopen gewoonlijk 80 procent van hun oogst tussen september en februari, merkte Steenhoek op tijdens een panelgesprek op TPM 2019 in Long Beach, Californië, de jaarlijkse conferentie gesponsord door IHS Markit en de Journal of Commerce.

Zelfs als de Trump-tarieven worden verlaagd of geannuleerd, staat het vermogen van Amerikaanse soja-exporteurs om snel de lucratieve Chinese markt terug te winnen in het geding. "Komt deze marktkans terug als een elastiekje?" vroeg Steenhoek. "Ik denk het niet."

Het probleem voor Amerikaanse soja-exporteurs is dat er geen andere markt van de omvang van China is om de verloren omzet aan dat land goed te maken, zegt April Zobel, manager exportverkeer bij agribusiness The Andersons, Inc. Ondertussen lopen de magazijnen vol. "Het is echt een uitdaging om nieuwe vraag naar voren te halen," zei Zobel.

Het dilemma heeft ook het lot van zeevervoerders beïnvloed. Lawrence Burns, senior vice president of trades bij Hyundai Merchant Marine, zei dat de daling van de landbouwexport het probleem van de onbalans in de uitrusting van de lijn heeft verergerd. Vervoerders rekenen op ten minste enkele exportladingen om hun containers terug naar Azië te verplaatsen, waar ze kunnen worden geladen met Chinese goederen die bestemd zijn voor de VS - een handel die de volumes in de andere richting ver overtreft.

Nu Amerikaanse exporteurs hun focus verleggen naar Zuidoost-Azië en andere alternatieven voor China, moeten vervoerders zoals Hyundai twee keer een container optillen:een keer naar de nieuwe exportmarkt en nog een keer terug naar China voor de terugkeer naar de VS. nogal een strijd voor ons,” zei Burns.

Het herstel van het normale niveau van de Amerikaanse landbouwexport naar China betekent niet dat een terugkeer naar de normale gang van zaken in het verschiet ligt. Telers zijn op zoek naar nieuwe markten voor de lange termijn. "We werken al heel lang aan de diversiteit van ons klantenbestand", zei Steenhoek, eraan toevoegend dat landbouw "niet hetzelfde is als het bezitten van een cupcakewinkel. Als er een plotselinge dramatische afname [in vraag] naar chocolade en een toename van vanille is, hoef je alleen maar naar de supermarkt te gaan en de volgende dag ben je volledig afgestemd op het nieuwe vraagparadigma. Als het een landbouwbedrijf is, wat doe je dan - overstappen op broccoli? Jij hebt dat vermogen niet echt.”

De export van landbouwgoederen vereist een langetermijnplanning, inclusief contracten met zeevervoerders en spoorwegen. Het is moeilijk om een ​​vast vrachtvolume vast te leggen als er geen bevestigde verkooporders zijn. Zei Zobel:"Onzekerheid is echt het moeilijkste deel."

Als het gaat om het omgaan met zeevervoerders, zijn Amerikaanse exporteurs gewend om de tweede viool te spelen voor importeurs, die veel meer zendingen genereren tegen een veel hogere waarde. Tegelijkertijd wordt van exporteurs verwacht dat zij hun deel van de hogere vervoerskosten betalen, zoals de kosten die naar verwachting zullen voortvloeien uit de verplichte verschuiving naar laagzwavelige scheepsbrandstoffen.

Ondertussen verhogen buitenlandse landbouwproducenten hun spel. Met zijn tropische klimaat en lange groeiseizoen kan Brazilië twee oogsten sojabonen per jaar aan. En naar verluidt investeren de Chinezen in Braziliaanse infrastructuur om de activiteit op die markt te stimuleren.

Toch zal de groeiende vraag naar import van landbouwproducten in opkomende delen van de wereld waarschijnlijk groter zijn dan de transportinfrastructuur die nodig is om dit te ondersteunen, althans voor een tijdje. Veel van de nieuwste containerschepen die in dienst zijn, zijn te groot om alle, op een handvol van 's werelds grootste havens na, aan te kunnen na. Amerikaanse producenten zouden dus beperkt kunnen worden in hun toegang tot nieuwe markten.

Zoals altijd zullen goederen die de VS binnenkomen de prioriteiten van de vervoerder dicteren. Said Burns:"We hebben nooit een dienst ontworpen om exporteurs te bedienen. Het draait allemaal om de headhaul.”

De enige langetermijnoplossing voor zowel verladers als vervoerders is een duurzame stijging van de Amerikaanse verkoop aan buitenlandse markten. Op dit moment is meer dan de helft van de containers die teruggaan naar Azië voor importladingen leeg, volgens Jeremy Nixon, global chief executive officer van Ocean Network Express. "We moeten Amerikaanse exporteurs terug op de wereldmarkt krijgen", zei hij.