Zeevervoerders hebben momenteel de bovenhand in de strijd om verzendtarieven

In de nooit eindigende strijd om voordeel tussen verzenders en zeevervoerders, lijken de laatstgenoemden voor het moment de bovenhand te hebben.

Voor uitgebreide periodes over het laatste decennium of meer, hebben grote containerlijnen worsteld om vrachttarieven op winstgevende niveaus te houden. Tijd na tijd zijn hun pogingen om tarieven te verhogen gefrustreerd door de mogelijkheid van krachtige verzenders om kortingen te ontlokken van favoriete carriers. De reden was simpel: te veel scheepscapaciteit die te weinig lading achterna jagde.

Meer recent, met de Amerikaanse economie opererend bij bijna recordsterkte, is de machtsbalans verschoven. Vraag naar scheepsruimte is hoog, wat carriers weinig incentief geeft in te geven op verzenders' eisen voor bargains. In december 2018, was scheepsutilisatie in de oostwaartse transpacific handel boven de 90 procent (hoewel het zo laag zakte als 65 procent mid-year).

De oostwaartse markt groeide vorig jaar met 4,7 procent, volgens Uffe Ostergaard, president van Noord-Amerika bij Hapag-Lloyd (Amerika). "De transpacific handel zag gezonde economische indicatoren in 2018," zei hij. "En het blijft vandaag de dag sterk."

In tegenstelling tot jaren toen carriers de markt overspoelden met nieuwe capaciteit, vaak in de vorm van grotere schepen, is de aanbodzijde vandaag relatief stabiel. De annulering van drie wekelijkse diensten van Azië naar de Westkust in mid-2018 haalde een significant hoeveelheid capaciteit uit de handel, en geen carrier haastte zich om het te vervangen.

Het plaatje is niet volledig rooskleurig voor carriers. Een vertraging in Amerikaanse import uit China en andere delen van Azië dit jaar, deels getriggerd door tarieven op Chinese goederen opgelegd door het Trump-administratie, leidde lijnen tot het annuleren van 35 reizen in het eerste kwartaal. En er worden geen nieuwe diensten verwacht in 2019, zei Ostergaard, sprekend op TPM 2019 in Long Beach, Calif., de jaarlijkse conferentie gesponsord door IHS Markit en het Journal of Commerce.

Ostergaard voorziet "redelijk gebalanceerde aanbod en vraag" in 2019. Maar vragen blijven, inclusief de lange-termijn impact van tarieven, het potentieel voor infrastructuur knelpunten, en kosten die carriers zullen maken door zich te conformeren aan de International Maritime Organization's mandaat dat schepen overgaan op laag-zwavel brandstoffen tot 2020.

"De era van jaarlijkse dubbele cijfer tariefverlagingen [in de transpacific handel] is waarschijnlijk voorbij," zei Philip Damas, directeur en operationeel hoofd van Drewry Supply Chain Advisors. "Integen, tarieven zullen waarschijnlijk in dubbele cijfers stijgen tijdens de volgende ronde contractonderhandelingen. En verzenders kunnen verwachten steile toeslagen gerelateerd aan het IMO 2020 mandaat."

Op sommige routes, zei Damas, zijn carriers niet langer bereid contracten te tekenen met vaste, all-in tarieven. Ze willen de vrijheid behouden om toeslagen te verhogen in lijn met hun groeiende brandstofkosten, en "tarieven onderhandelen waarop de lading beweegt." Dat is slecht nieuws voor verzenders die vertrouwen op vaste contracttarieven om hun jaarlijkse transportbudgetten te plannen.

Op hetzelfde moment, heroverwegen carriers hun duw naar steeds grotere containerschpen. Met capaciteit tot 19.000 twenty-foot equivalent units (TEUs), zijn deze megaschepen verkocht als het antwoord op carriers' hoge operationele kosten. Ze zouden ongekende unitaire economieën moeten opleveren; in plaats daarvan hebben ze geleid tot overcapaciteit in sleutelhandel, en severe beperkingen op het aantal havens die ze kunnen accommoderen.

"De schaalvoordelen van megaschepen zijn uitvlakt," verklaarde Damas, met orders voor dergelijke schepen op hun laagste niveau in een decennium. Zelfs met nieuwe schepen die online komen, zal een verwachte 2,6-procent toename in totale capaciteit tekortschieten bij de verwachte 5,5-procent stijging in vraag voor het komende jaar.

Carriers trekken misschien terug van hun toewijding aan de grootste containerschpen. Damas vraagde of Hyundai Merchant Marine 결국 al de 20 schepen die het vorig jaar bestelde in ontvangst zal nemen — 12 van 23.000 TEUs, en acht van 15.000 TEUs.

Maersk Line heeft de industrie geleid in de mars naar grotere schepen, met zijn Triple E-klasse schepen die 18.000 TEUs overschrijden. Maar Soren Skou, chief executive officer van A.P. Møller Maersk A/S, zei op de TPM conferentie dat "we ons niet zien grotere schepen bouwen dan we vandaag hebben." Nieuwe containerschpen zullen waarschijnlijk niet 20.000 TEUs overschrijden "voor de voorzienbare toekomst," voegt hij toe.

Voor containerlijnen is de toekomst altijd bewolkt. Neil Glynn, equity research en global transport research coördinator bij Credit Suisse, waarschuwde carriers tegen zelfgenoegzaamheid te worden. Het is te vroeg om te bepalen of een recente reeks consolidaties en scheepsalliantie heruitlijningen lange-termijn voordelen zullen opleveren, zei hij. Wat meer is, een downturn in de Amerikaanse en wereldwijde economieën kan een scherpe ommekeer in carriers' fortuinen veroorzaken.

"De komende paar jaar zullen een heel testende periode zijn voor de containersector," zei Glynn, aanhalend de potentiële impact van megaschepen en nieuwe alliantie strategieën. "Ik denk dat het moeilijk zal zijn om winst te laten groeien in 2020 als resultaat."