Landbouwexporteurs bijeen: De aanhoudende chassis-eigenaarschapsdiscussie

Zeereeders, zenders en vrachtwagenaars kunnen niet stoppen met ruzie maken over een kwestie die de transportindustrie al jaren plaagt, en geen teken vertont van gemakkelijk opgelost te worden: de eigendom en het beheer van chassis.

Het lijkt onwaarschijnlijk dat iets zo basis als een set wielen voor zeecontainers het kernpunt zou zijn van een lopend argument over wie eigenaar is, exploiteert, inspecteert, onderhoudt en herstelt. Toch kroop het probleem opnieuw op tijdens de recente virtuele jaarvergadering van de Agriculture Transportation Coalition (AgTC).

'Het is 10 jaar verandering geweest en er is nog steeds geen optimale oplossing', klaagde Bill Rooney, vicepresident strategische ontwikkeling bij expediteur en wereldwijde logistieke dienstverlener Kuehne + Nagel. 'Het is nog steeds een problematisch deel van toeleveringsketens, met veel gebruikers die het huidige bedrijfsmodel verlaten.'

In eenvoudigere tijden waren chassis meestal eigendom van de zeereeders. Ongeveer 10 jaar geleden begonnen ze dat activa af te stoten, als onderdeel van een bredere strategie om zich te concentreren op haven-naar-haven verplaatsingen. (Ze wilden kapitaaluitgaven richten op de bouw van steeds grotere containerschipen.) Vanaf dan zouden chassis andermans probleem worden.

Het is niet precies zo uitgepakt. Een handvol zeereeders bezitten nog steeds chassis, met de overige apparatuur verdeeld over leasemaatschappijen, vrachtwagenaars en zenders. De grote discussie rond chassis vandaag gaat over welk van de twee hoofmodellen beter is: lessors die hun eigen proprietary vloot apart exploiteren, of hun chassis gecombineerd in coöperatief run 'grijze pools', waar ze kunnen worden opgehaald of afgezet op elke locatie bediend door meerdere intermodale apparatuurleveranciers.

Die discussie woedde voort op de AgTC-vergadering. Jennifer Polli is president en CEO van TRAC Intermodal, een van de grootste aanbieders van chassis in de VS. Ze verwijde naar de huidige twisten onder voerders, lessors, zenders en vrachtwagenaars over apparatuurkwaliteit, beschikbaarheid en interoperabiliteit als 'een vierkoppige touwtrekking'. Tegelijkertijd pries ze de voordelen van TRAC's proprietary aanbod, wat volledige controle over kosten garandeert, als 'een van onze beste producten'.

'Tegenwoordig neemt de chassis-aanbieder het merendeel van het gebruik en de kosten voor zijn rekening', zei Polli. 'Zonder operationele controle kunnen we ons risico niet goed managen en onze activa niet blijven upgraden.'

Een andere grote lessor, Direct ChassisLink, Inc., werd een decennium geleden opgericht door Maersk Line, toen die voerder de industriële vlucht van chassis-eigendom aanvoerde. DCLI werd vorig jaar overgenomen door buyout-specialist Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, DCLI's chief commercial officer, argueerde op de AgTC-vergadering dat zenders een keuze moeten krijgen tussen leasemaatschappijen.

'We zijn pro-competitie', zei Houfek. 'Daarom kiezen we ervoor om onze eigen chassis te exploiteren. Een grijze pool gaat in het gezicht van de open-markstartsel in dit land.' Houfek verhonkte het concept van een gedwongen grijze pool als 'De Democratische Volksrepubliek van Chassis'. Hij zei dat motorvoerders de marktaandeel van leasemaatschappijen steeds meer uitputten, en dat de laatste alleen kunnen bloeien in een open, competitieve omgeving. (Rooney merkte op dat in sommige markten tussen 30% en 50% van de chassis nu eigendom is van zenders en vrachtwagenaars.)

Een tegenovergestelde stem was Tyler Rushforth, uitvoerend directeur van de Intermodal Motor Carrier Conference van de American Trucking Associations. Hij zei dat grijze pools efficiënter zijn dan het proprietary apparatuurmodel. Hij klaagde verder dat zeereeders vandaag een beter deal krijgen van de grote leasemaatschappijen dan motorvoerders.

Over de afgelopen drie jaar, beweerde Rushforth, zijn vrachtwagenaars overbelast met bijna $1,8 miljard door chassis-eigenaren die discrimineren ten gunste van zeereeders. 'We willen goede partners zijn met zeereeders en chassis-aanbieders', zei hij, 'maar tot nu toe heeft dit niet gewerkt. We zijn bereid juridische actie te ondernemen als we moeten.'

Ook ten gunste van grijze pools sprak James Ford-Hutchinson, directeur zeevracht bij expediteur en douanemakelaar Flexport. Hij zei dat de COVID-19-pandemie de noodzaak voor flexibele en agile toeleveringsketens heeft onderstreept. Toch belemmeren voerders die inspanning door door te gaan een buitensporige invloed uit te oefenen op chassis-selectie en beschikbaarheid, zei hij.

Chassis-pools zijn gecreëerd om tekorten te elimineren en te waarborgen dat activa volledig benut worden, zei Ford-Hutchinson, met de toevoeging dat zeereeders dat model verstoren door te dicteren met welke chassis-aanbieders vrachtwagenaars mogen werken.

Ford-Hutchinson riep zeereeders op om 'uit chassis te stappen' volledig, zowel in termen van directe eigendom als indirecte controle. Ten tweede, zei hij, moeten voerders nauwer samenwerken met andere intermodale netwerkaanbieders zoals havens en spoorbannen.

'Laten we de spoorbannen betrekken om een grijze-pool-situatie te creëren die iedereen ten goede komt', zei hij, met een oproep aan grote chassis-aanbieders om deel te nemen aan een 'pool van pools' in grote havencomplexen zoals Los Angeles/Long Beach.

Gegeven de verscheidenheid aan meningen gehoord op de AgTC-vergadering, is het chassis-probleem niet waarschijnlijk binnenkort opgelost. Ondertussen staan zowel zeereeders als leasemaatschappijen te verliezen, naarmate ontevreden zenders en vrachtwagenaars meer eigen apparatuur verwerven.

'Ik voel nog steeds dat een neutrale beheerder de betere weg is', zei Rooney, 'om meer van het geld dat op tafel ligt te ontginnen. We moeten nog steeds dingen doen om het beter te maken.'