Gedeeltelijke, minder dan of gedeelde vrachtwagenlading? Hier is hoe ze verschillen

Sneller, veiliger, beter:deze verwachtingen van de consument ten aanzien van e-commercebezorging zorgen voor een op snelheid gerichte vrachtmarkt. Deze behoefte aan snelheid heeft e-tailgiganten zoals Amazon.com geïnspireerd om nieuwe leveringsnormen te stellen met verzendservices die bestellingen in minder dan 24 uur voor de deur plaatsen. De enige manier voor fabrikanten en verladers om zo'n snelle levering te bieden? Direct goederen verzenden.

Historisch gezien hadden verladers die 10 tot 28 strekkende meter vracht moesten verzenden, drie soorten diensten om uit te kiezen:gedeeltelijke vrachtwagenlading (PTL), volume minder dan vrachtwagenlading (VLTL) en vrachtwagenlading (TL).

Voor verladers met vracht in dat lineaire-voetbereik vormen PTL-, VLTL- en TL-verzending een unieke uitdaging in de vorm van een prijs-service-afweging. Gezien de drie service-opties, verladers:

• Risico op langere transittijden door vracht door het gedeeltelijke netwerk te verplaatsen,
• Exorbitante premies betalen voor VLTL-service die zendingen kan beschadigen, vracht te laat kan leveren of prioriteit kan geven aan kleinere ladingen in krappe markten, of
• Koop dure TL-dekruimte die de vracht niet kan vullen.

Dus hoe kunnen verladers met een vracht van 10 tot 28 strekkende meter de vraag, service, risico's en kosten beheren en tegelijkertijd efficiëntere toeleveringsketens opbouwen? Het antwoord ligt in een nieuwe vrachtmodus, genaamd "shared truckload" (STL).

Gedeeltelijke vrachtwagenlading

Gedeeltelijke goederen worden verplaatst via vrachtconsolidatoren (LTL-vervoerders) die gespecialiseerd zijn in specifieke regio's. Hoewel deze serviceproviders gedeeltelijk door minder magazijnen lopen dan VLTL-vervoerders, kan een PTL-lading faciliteiten helemaal vermijden als het een ritje kan maken met een kleine TL-zending. De verzendcapaciteit is echter op zijn best inconsistent; wanneer partiëlen zich via het TL-netwerk verplaatsen, zijn ze onderhevig aan wisselende marktomstandigheden en de beschikbaarheid van een niche-carrierbasis. Omdat veel verladers in het middensegment en grote ondernemingen een nationaal bereik nodig hebben en kostenbesparingen wensen, hebben ze de neiging om offertes te krijgen van veel tussenpersonen of makelaars met grote netwerken in te huren om het transport van gedeeltelijke goederen te vergemakkelijken. Deze modus vereist geen vrachtclassificatie en scheidt soms vracht die deel uitmaakt van dezelfde zending.

Voordelen van gedeeltelijke vrachtwagenlading zijn onder meer:

• Directe service in TL-stijl, afhankelijk van capaciteit,
• Minder transloaden dan VLTL,
• Relatief voorspelbare leveringstermijnen, afhankelijk van TL-capaciteit, en
• Geen vrachtklasse-vereiste (minder boetes en toeslagen).

De nadelen van gedeeltelijke vrachtwagenlading zijn onder meer:

• Krap, regionale capaciteit,
• Potentieel voor lange transittijden,
• Kans op schade (7% risico), en
• Potentieel voor opgesplitste zendingen.

Het belangrijkste nadeel van deze modus komt van het consolidatieproces. Omdat vervoerders meerdere gedeeltelijke onderdelen in magazijnen matchen na het ophalen, begint het transport van een lading pas als een faciliteit voldoende vracht heeft verzameld om een ​​hele vrachtwagen te vullen. Als gevolg hiervan wachten gedeeltelijke onderdelen die een vrachtwagen niet vol raken, in magazijnen voordat ze naar hun afleverlocaties reizen. Of het nu gaat om ladingen die stationair draaien bij consolidatiefaciliteiten of direct op een vrachtwagen springen, de hoeveelheid handelingen veroorzaakt onnodige schade.

Bovendien betekent het potentieel voor verspreide ladingen dat vracht in dezelfde zending op verschillende tijdstippen kan aankomen.

Terwijl PTL-verladers, met een beetje geluk, de voordelen van TL-verzending kunnen ervaren, zijn de moeilijkheden om capaciteit te vinden en vracht op tijd af te leveren voldoende om elke verlader te laten pauzeren. Uiteindelijk maken beide uitdagingen supply chains minder efficiënt, de levering vertragen en de klanttevredenheid in gevaar brengen.

Volume minder dan vrachtwagenlading

VLTL is een alternatief voor verladers met 10-28 strekkende meter vracht. Zendingen gaan via het LTL hub-and-spoke-systeem, zigzaggend tussen verschillende vrachtwagens en één tot zeven terminals. Deze buitensporige afhandeling maakt het hub-and-spoke-netwerk het meest efficiënt voor LTL-zendingen, niet voor VLTL-zendingen. Als gevolg hiervan geeft het LTL-systeem prioriteit aan kleinere vracht boven grotere vracht, waardoor VLTL-zendingen in krappe markten worden geschrapt.

Voordelen van VLTL zijn onder meer een consistente, landelijke capaciteit (reizen door het uitgebreide LTL-systeem). Nadelen van zijn onder meer:

• Vereisten voor formaat wijzigen,
• Hoge mate van schade en verlies (10% risico),
• Potentieel voor opgesplitste zendingen,
• Vertragingen,
• Ongeavanceerde tracking van zendingen, en
• Vrachtklassevereiste (mogelijk meer boetes en toeslagen).

De laatste tijd heeft de VLTL-service aanzienlijk meer gekost dan ooit tevoren. Terwijl de tarieven voor kleinere VLTL-zendingen (net boven de 10 strekkende meter) concurrerend zijn met andere kostenefficiënte verzendwijzen, zijn de prijzen voor grotere ladingen aanzienlijk hoger. Zo lagen de VLTL-offertes voor ongeveer 30 strekkende meter vracht de laatste tijd dicht bij de TL-tarieven.

Een ander probleem is de gewoonte van LTL-vervoerders om de toegestane afmetingen aan te passen aan de bestaande infrastructuur, waardoor VLTL-vracht in de steek wordt gelaten. Dit is duidelijker gebleken tijdens recente gebeurtenissen zoals COVID-19, het Evergreen-scheepsdebacle in het Suezkanaal en de stormen in New Jersey, Texas en Colorado, die allemaal het LTL-netwerk hebben verstopt. Het resultaat is hogere prijzen, onvoorspelbare service en afwijzingen van ladingen van meer dan 10-12 strekkende meter. Omdat het hub-and-spoke-systeem uit zijn voegen barst met kleine zendingen, drukt het verladers in de middelgrote categorie uit, die op hun beurt ervoor kiezen om andere vrachtmodi te boeken.

Bovendien kan een VLTL-zending capaciteitsproblemen ondervinden vanwege de voorkeur van een vervoerder om kleinere vracht te vervoeren. Ondanks een constante capaciteit, zijn VLTL-zendingen logistiek uitdagend om te verplaatsen. Het resultaat:vervoerders geven prioriteit aan zendingen die gemakkelijker te vervoeren zijn, waardoor VLTL-verzendtijden onvoorspelbaar worden.

Ten slotte riskeren VLTL-zendingen dezelfde hoofdpijn - schade, verlies en vertraging - als LTL-zendingen. Andere nadelen van VLTL hebben de vorm van ambigue tracking-updates en het potentieel voor vrachtklassekosten.

Om samen te vatten:verladers moeten veel hindernissen overwinnen voordat ze de vruchten kunnen plukken van de VLTL-modus. Factoren zoals langdurige doorvoer en verspreide vracht maken het moeilijk om VLTL te promoten als een efficiënte supply chain-oplossing.

Vrachtwagenlading

TL (of "exclusief gebruik") is een gevestigde verzendmodus die werkt met een consistente capaciteit in het hele land. Eén vrachtwagen verplaatst de ladingen van een enkele verlader rechtstreeks van ophaallocaties naar bestemmingen. Omdat zendingen tijdens het transport op de vrachtwagen blijven, zijn ze gemakkelijk te volgen en lopen ze bijna geen schade op of wordt de lading gescheiden. Met TL-verzending gaan vrachtwagens onmiddellijk in beweging, of ze nu halfleeg of helemaal vol zijn.

Voordelen van TL-verzending zijn onder meer:

• Consistente, landelijke capaciteit,
• Direct openbaar vervoer,
• Minimale behandeling (1% kans op schade),
• Geen mogelijkheid voor opgesplitste zendingen,
• Nauwkeurige tracking van zendingen,
• Voorspelbare leveringstermijnen, en
• Geen vrachtklasse-vereiste (minder boetes en toeslagen).

De nadelen van TL-verzending zijn onder meer de hoogste kosten.

Hoewel TL efficiënt en van hoge kwaliteit is, verspilt het vrachtwagenruimte en kapitaal. Noord-Amerikaanse bedrijven besteden naar schatting $ 70 miljard aan TL-vracht die elk jaar met ongebruikte trailerruimte wordt verzonden. Verladers kunnen deze verspilling van dekruimte, geld en brandstof voorkomen door gedeelde vrachtwagenladingen te boeken, waardoor verladers de TL-service krijgen die ze gewend zijn tegen lagere kosten.

Gedeelde vrachtwagenlading

Net als bij TL-scheepvaart is gedeelde vrachtwagenlading volledig hubloos. Gedeelde vrachtwagenlading vracht gaat rechtstreeks van de ophaallocatie naar de bestemming, zonder door hubs of terminals te gaan. In tegenstelling tot TL (en de andere modi), stelt gedeelde vrachtwagenlading meerdere verladers in staat om trailerruimte te delen in één multi-stop volledige vrachtwagenlading. Met gedeelde vrachtwagenlading gaan zendingen die op een vergelijkbare route reizen op dezelfde vrachtwagen.

Gedeelde vrachtwagenlading past het concept van carpoolen toe op de scheepvaart, optimaliseert de vrachtwagenruimte en houdt zendingen in dezelfde lading bij elkaar.

Voordelen van gedeelde vrachtwagenlading zijn onder meer:

• Consistente, landelijke capaciteit,
• Direct openbaar vervoer,
• Minimale behandeling (0,001% risico op schade),
• Geen mogelijkheid voor opgesplitste zendingen,
• Nauwkeurige tracking van zendingen,
• Voorspelbare leveringstermijnen,
• Geen vrachtklasse-vereiste (minder boetes en toeslagen), en
• Kostenbesparingen.

Omdat verladers niet meer ruimte betalen dan hun vracht nodig heeft, kunnen verladers met een gedeelde vrachtwagenlading met 10 tot 28 strekkende meter vracht gebruikmaken van TL-achtige verzending voor een fractie van de kosten. Verladers van gedeelde vrachtwagenladingen kunnen vracht verzenden wanneer deze klaar is en erop vertrouwen dat deze volledig op tijd aankomt.

Ook STL-verladers kunnen rekenen op capaciteit. Omdat vervoerders per mijl meer verdienen aan gedeelde vrachtwagenladingen met meerdere stops, zijn STL-zendingen aantrekkelijker dan VLTL-zendingen en deelladingen.

Uiteindelijk geeft shared truckload verladers wat ze nodig hebben:efficiënte en betrouwbare verzending voor minder. Deze modus stimuleert de efficiëntie binnen supply chains door verladers in staat te stellen goederen te verzenden wanneer ze klaar zijn, hubless transit te benutten en verzendbudgetten te optimaliseren.

Concluderend kunnen verladers met een vracht van 10 tot 28 strekkende meter de vraag, service, risico's en kosten beheren (terwijl ze efficiëntere toeleveringsketens bouwen) door de verzendmodus met het hoogste prestatieniveau en de laagste prijs te selecteren.

De volgende keer dat u merkt dat u moet kiezen tussen consolidators, het hub-and-spoke-systeem en TL-verzending, denk dan aan uw vierde optie:gedeelde vrachtwagenlading.

Oren Zaslansky is oprichter en CEO van Flock Freight.