Tekort aan Chassiswielen: Hoe Gebrek aan Mobiliteit Mondiale Supply Chains in de Knoop Drukt

Met de huidige focus op de tienduizenden containers die op schepen vastzitten buiten de grote Amerikaanse havens, is het makkelijk een gouden regel van supply-chainmanagement te vergeten: Als het niet op wielen staat, beweegt het niet.

Even belangrijk als de grote staal dozen die praktisch elk denkbaar type consumentenproduct vervoeren, is de set wielen — het chassis — die ze tussen modi en naar de eindbestemming vervoeren. En chassis zijn vandaag de dag in ernstige tekortkoming waar ze het meest nodig zijn.

Een aanzienlijk aantal chassis zit vast onder containers, zowel lege als geladen, geparkeerd in terrains in afwachting van vrachtwagens die ze weg moeten halen. Andere wachten op onderhoud of reparatie, of zijn opgeslagen op een onbekende binnenlandse locatie.

"De vloot was niet gemaakt om dit niveau van cargovolume aan te kunnen," zegt Mike Wilson, CEO van Consolidated Chassis Management LLC (CCM), die een landelijk pool van 'neutrale' chassis beheert, beschikbaar voor verhuur aan alle zenders en motorcarriers. Verbliftijden zijn de afgelopen maanden aanzienlijk verlengd, zegt hij, met de periode tussen een chassis het terrain verlaat en terugkeert voor hergebruik, gegaan van 5,2 dagen naar ongeveer 12 dagen.

Wilson wil het woord 'tekort' niet toepassen op de huidige staat van zaken. Met lading die vastloopt van havens tot binnenlandse punten, is het meer dan een kwestie van apparatuur toevoegen. "Als we nog 100.000 chassis in zouden pompen," zegt hij, "zou het meer dan waarschijnlijk onder dozen geparkeerd op een distributiecentrum of magazijnterrein komen, net als nu."

Chassis zijn al langer een pijnpunt voor zenders en transportleveranciers, ooit sedert zeevaartmaatschappijen meer dan tien jaar geleden begonnen met het afstoten van die activa. Vandaag de dag, zegt Wilson, is ongeveer 40% van de operatieve mariene chassisvloot in particuliere handen, toegewijde aan specifieke logistieke dienstverleners, terwijl 60% in pools zoals die van CCM wordt geëxploiteerd. Een handvol wordt beheerd door zenders zelf, hoewel dat model moeilijk te handhaven is zonder voldoende volume om de investering te rechtvaardigen.

Het probleem van toegang tot chassis is al lang in de maak, veel voor de huidige congestie getriggerd door factoren voortvloeiend uit de COVID-19-pandemie. En de mix van eigendomsopties heeft de situatie niet makkelijker gemaakt om op te lossen. Toen zeevaartmaatschappijen hun chassis afstoten, werden veel eenheden verkocht aan leasebedrijven die steeds meer overgingen op het gebruik van eigen materiaal.

Wilson gelooft dat het concept van interoperabele pools de betere richting is voor chassisvoorziening in de komende jaren. "Het is de meest efficiënte manier om te opereren," zegt hij. "In staat zijn om elk chassis onder elke doos te zetten, en af te zetten bij elk faciliteit, geeft flexibiliteit aan motorcarriers. Je hoeft niet te jagen naar specifieke chassis."

Nog te bepalen is de lange-termijnimpact van de vandaagse congestie op chassisvoorzieningsmethoden. Wilson hoopt dat het zenders en logistieke dienstverleners zal doen de neutrale benadering omarmen. "Met de juiste samenwerking en dialoog kunnen we bewegen in de richting van meer interoperabele pools," zegt hij, bewerend dat deze benadering efficiëntie op grote knooppunten landelijk oplevert.

De uitdaging voor alle logistieke dienstverleners is om de natuurlijke pieken en dalen van vraag te managen die de meeste supply chains kenmerken. Dat is nog een reden waarom het simpelweg uitbreiden van chassisvloeten het probleem niet oplost. "Geen chassismodel gaat een piek als deze managen, ongeacht het model zelf," zegt Wilson. "De kerk is niet gebouwd voor Pasen; investeren in overcapaciteit is veel te duur."

De oplossing ligt in het beter benutten van de chassis die al in dienst zijn. Wilson schat dat 80% van hen stilstaat in parkeerterreinen. Om die apparatuur vrij te maken, creëren enkele containerterminals gegrounde operaties, waarbij containers gestapeld worden en de wielen vrijkomen voor hergebruik. De meeste grote zeeterminals hebben dat model aangepast, maar dat is niet noodzakelijk het geval bij binnenlandse railterminals.

Beter trackingtechnologie helpt het versnellen van onderhoud en reparatie van chassis, die worden uitgerust met GPS- en telematica-apparaten die niet alleen de locatie van de apparatuur specificeren, maar ook de staat van remmen en banden, en of er een container op de eenheid staat.

Geen van dat helpt veel in het losmaken van de huidige knoop, maar de crisis zal waarschijnlijk meer aandacht vestigen op hoe logistieke dienstverleners en zenders technologie kunnen gebruiken om een beperkte vloot van essentiële apparatuur beter te managen. "Het heeft nog veel R&D nodig," zegt Wilson, "maar de komende vijf jaar gaan wel degelijk interessante ontwikkelingen zien."