Vrachtwagencoureurs & containerchassis: Anticiperen op piekseizoensschaarste

Als de COVID-19-pandemie ons iets heeft geleerd, is het dat we het onverwachte moeten verwachten. Dat betekent echter niet dat we niet voorbereid kunnen zijn op wat er komt. Als supply chain-professionals is onze taak de wielen van de handel te laten draaien. Maar wat zal die taal inhouden naarmate de economie herstelt van de wisselvalligheid van de pandemie?

Er is geen twijfel dat de wereld een beetje anders gaat opereren wanneer het leven uiteindelijk terugkeert naar een of andere vorm van normaliteit. De supply shock die in februari vorig jaar begon, en de vraagpie die volgde, blootstelde kwetsbaarheden in toeleveringsketens wereldwijd. De impact was zo significant dat president Biden een uitvoerend bevel tekende voor een brede herziening van Amerikaanse toeleveringsketens. Tegelijkertijd verwerkte de haven van Los Angeles een recordaantal containers.

Naarmate het piekseizoen nadert, zullen fabrikanten onder druk staan om werkgelegenheid te laten groeien, hun afhankelijkheid van buitenaf te verminderen en de hoeveelheid voorraad in hun toeleveringsketens te minimaliseren. Tegelijkertijd zullen ze moeten voldoen aan consumenteneisen voor service. De uitdaging voor velen zal zijn om toeleveringsketens sneller, efficiënter en minder duur te maken. Om het te halen, moeten supply chain-managers eerst begrijpen waar de kwetsbaarheden liggen, en wat te verwachten is in een piekseizoen dat belooft verhoogde druk voor shippers en carriers in termen van arbeid, capaciteit, transparantie en aanbod te brengen.

Uit balans

Er is een grote onbalans binnen het zeehavenshipping- en ontvangstecosysteem. Ladingvolumes zijn hoog, omdat import export overstijgt. En tekorten in arbeid en opslagruimte op zeeterminals maken het probleem alleen erger. Hierdoor veroorzaken serieuze knelpunten dat container verblijftijden in de havens toenemen.

Daarnaast drijven overseas productiehinderlaag last-minute wijzigingen door oceancarriers met betrekking tot waar een vrachtwagencourier een lege container kan leveren. Dit dwingt chauffeurs extra ritten te maken, soms meer dan 65 kilometer van de haven, wat hen tijd en geld kost. Typisch kan een chauffeur drie tot vier containerrondes per dag uit de haven uitvoeren. Wanneer de afstand toeneemt, daalt de efficiëntie met bijna de helft, tot ongeveer twee containerrondes per chauffeur per dag.

Inefficiënties in drayage-operaties voegen complexiteit toe aan de situatie. Wanneer haventoegang beperkt wordt door beschikbare afspraakslotcapaciteit, nemen wachttijden aanzienlijk toe. En dat verhoogt het risico op demurrage-kosten.

Om dit te bestrijden, is een significante boost in beschikbare arbeid en terreinruimte nodig. Vrachtcarriers moeten openstaan voor dingen op nieuwe manieren te doen, zoals investeren in systemen en diensten die helpen inefficiënties te verminderen. Tegelijkertijd zullen marktplaatsen flexibeler en bereid moeten zijn te diversifiëren. En zelfstandige contractors moeten voorbereid zijn om de gaten te vullen die door deze tekorten worden gecreëerd.

Chassis-tekort

Inefficiënties op zeeterminals veroorzaken tekorten aan chassis – de trailers die zeecontainers vervoeren. Containervolumes door de VS toeleveringsketen rekken activa en bemanning ver buiten capaciteit. Vervulling is momenteel rond de 16%, omdat verblijftijden chassis ervan weerhouden snel en efficiënt terug te keren naar de haven.

Terwijl havens oceancarriers oproepen om vooraf verzendinformatie te delen om ladingssnelheid te verhogen, zeggen sommigen dat het antwoord simpelweg meer chassis bouwen is. Echter, het duurt lang om nieuwe apparatuur te bouwen, en fabrikanten kunnen al niet snel genoeg chassis bouwen om de instroom van pre-piek orders te vullen. Daarnaast zijn sommige carriers terughoudend om te veel financiële aansprakelijkheid te nemen met nieuwe apparatuur die op een dag onactief kan zitten. Met dat in gedachten, zullen intermodal equipment providers (IEPs) een belangrijke leegte vullen.

IEPs bieden niet alleen flexibele lease- en huuropties, ze dragen ook de last voor het repareren van de apparatuur. Om de schaal van de huidige chassis-onderhoudsvereisten in perspectief te plaatsen: er zijn momenteel 3.240 chassis nodig van reparatie op de Los Angeles en Long Beach zeeterminals. De meeste IEPs bieden ook flex-lease-opties aan, wat belangrijk is omdat het carriers beschermt tijdens dalperiodes. Echter, chassis-tekorten beginnen zelfs IEPs te beïnvloeden. Als zodanig worden sommige leveranciers creatief en kijken ze naar het refurbishen van oude chassis.

Het bemachtigen van oude, uitgeputte chassis uit "chassis-kirchoven" blijkt een sneller proces te zijn dan nieuwe te produceren. Het is ook een van de weinig opties beschikbaar voor apparatuurleveranciers die kosten laag willen houden. Maar het nadeel is dat de meeste shippers en drayers nieuwe chassis willen.

Gegeven de beschikbare opties, is het duidelijk dat er geen perfecte oplossing is voor het brengen van meer chassis naar vrachtcarriers. Echter, onafhankelijke marktplaatsen kunnen veel van de spanning oplossen. Aangedreven door krachtige technologie, bieden deze platforms shippers, owner-operators en vlootmanagers voorspellende load-matching technologieën die carriers verbinden met beschikbare lading. Dit helpt vrachtwagentbedrijven meer focus te leggen op het verplaatsen van lading en minder op vlootbeheer.

Naast andere arbeidstekorten, confronteert de industrie een chauffeurs-tekort. Dit is niets nieuws, de vrachtwagenaarsector worstelt al bijna een decennium met een tekort aan vrachtwagencoureurs. Maar de pandemie-economie maakt dingen erger. Vanwege dit tekort zijn uurtarieven momenteel extreem hoog. Dit zal zich tijdens het piekseizoen verder intensificeren.

De oplossing ligt in eenvoudige economie; de industrie heeft meer chauffeurs nodig. Maar dat lost het probleem niet op als er geen betere efficiënties binnen de toeleveringsketen zijn. Gemiddelde container- en chassis-verblijftijden zijn gestegen van drie tot zeven dagen, en VS-magazijnen en verzendterreinen zijn boven de maximale capaciteit. Meer chauffeurs toevoegen zal weinig goed doen als er geen meer capaciteit is om containers snel en kosteneffectief te verplaatsen.

Prijsstijgingen voor brandstof en andere goederen en diensten zullen de industrie tijdens de piek ook beïnvloeden. Gekoppeld met arbeidstekorten, betekent dit dat verzendkosten omhoog gaan – het is onvermijdelijk. De enige antwoorden zijn kosten verhogen, wat consumenten beïnvloedt, of nieuwe oplossingen vinden. Vrachtwagencentrische marktplaatsen die het makkelijk maken voor shippers om capaciteit te vinden, en voor chauffeurs om lading te vinden, zullen helpen een deel van de problemen op te lossen. Door chassis en chauffeurs beter af te stemmen op lading en bestemmingen, kan de industrie werken tegen een deel van de obstakels die het tegenkomt.

Digitale oplossingen

Afgelopen jaar bereikten internationale verzendtarieven all-time highs. Tegelijkertijd opereerden VS-magazijnen en verzendterreinen onder drukkende druk om de zware instroom van lading te managen die door de pandemie werd veroorzaakt. Naarmate augustus nadert, moeten shippers en carriers operationele efficiënties verbeteren op cruciale VS-havens. Anders zullen ze onstaat zijn om de toegevoegde druk van het piekseizoen aan te kunnen.

Technologie biedt hoop voor toeleveringsketenwoes, met haar vermogen om alle stukken in het efficiënt te verbinden. Echter, het zal enige agiliteit vereisen van de supply chain-managers en operators. Verandering is nooit makkelijk, maar het zal nodig zijn zodra augustus aankomt.

Typisch brengt het piekseizoen een natuurlijke terugkeer naar zware afhankelijkheid van legacy-methoden van operationeel beheer voor shippers en carriers in de havens, van het coördineren van afspraakwijzigingen, vracht bemiddelen, chassis lokaliseren en onsite terreincapaciteiten uitwerken. Dit jaar zullen stakeholders profiteren van een hybride benadering, het mengen van betrouwbare "back-to-basics" methoden met innovaties zoals vrachttracking-tools of digitale apps die toeleveringsketen-transparantie kunnen verbeteren en betere communicatie en probleemoplossing faciliteren.

Naarmate onverwachte veranderingen blijven opduiken in de havens, samengesteld met de effecten die de industrie al dit jaar heeft doorstaan, zal een verhoogde behoefte aan transparantie betekenen dat shippers en carriers hun toolkits moeten verbreden. Door nieuwe, efficiëntere oplossingen te adopteren, zullen shippers en carriers waarschijnlijk het voordeel zien van het mengen van alle middelen die nodig zijn om de vracht in beweging te houden.

Richard Marks is vicepresident drayage-operaties bij Next Trucking.