De Impact van een Koolstofheffing op Zeevervoerskosten: Wat Het Betekent voor de Maritieme Industrie

Het jaar 2020 is een jaar geweest van onverwachte verandering voor de maritieme sector. Op 1 januari begon de International Maritime Organization (IMO) met het handhaven van een nieuwe regulering (IMO 2020) die het toelaatbare zwavelgehalte van alle wereldwijde brandstofolie gebruikt in schepen plafonds van het vroegere niveau van 3,5% m/m (massa/massa) tot 0,5% m/m.

De actie leidde tot een vloed van handelaren die schepen charterden voor drijvende opslag, en hoge volatiliteit in charterprijzen. Tussen maart en mei 2020 stegen één-jaar very large crude carrier (VLCC) tarieven met 100%. De spotprijs was nog volatieler, met de TD1 route (Arabische Golf naar VS Golfkust) een stijging van meer dan 500%.

(Bron: Alibra Shipping Limited)

De meest recente golf van verandering kwam in de vorm van een voorstel aan de IMO van Trafigura, wat een koolstofniveau introduceert van tussen $250 per metriek ton en $300/ton CO₂ equivalent op scheepsbrandstoffen.

Wat zou de impact van dit voorstel zijn op de olie-industrie als deze koolstofheffing geïmplementeerd zou worden? Volgens Reuters was de scheepvaartindustrie in 2018 verantwoordelijk voor meer dan 1 miljard ton CO₂ emissies. Gebaseerd op statistieken van de United Nations Conference on Trade and Development, staat ruwe olie voor 17% van maritieme lading. Dit zou impliceren dat ruwe olievervoer verantwoordelijk is voor ruwweg 179.520.000 ton CO₂ emissies.

In 2018 werden 1,886 miljard ton, of 13.824 miljoen barrels (bbls) ruwe olie per schip vervoerd. Gezien het voorstel een ongedefinieerde benchmark heeft waarop de heffing toegepast zou worden, is het geen exacte wiskunde, maar zelfs als slechts 20% toegepast zou worden, zou een VLCC-reis tot $1,5 miljoen duurder kunnen zijn. Gegeven de huidige VLCC-tarieven, kost een 30-daagse reis alleen ongeveer $900.000 voor vracht.

(Bron: Opportune LLP)

In 2019 waren er ongeveer 7.400 ruwe olietankers wereldwijd in gebruik, waarvan slechts ongeveer 175 LNG-aangedreven schepen zijn (net onder de 2,5%). Het Trafigura voorstel zou 97% van de olietankervloot beïnvloeden, en elke eigenaar of charterder van LNG-aangedreven schepen een significant competitievoordeel in de markt geven. Terwijl deze heffingen aan de schipeigenaar worden getaxeerd, is het vrijwel zeker dat ze doorberekend zullen worden aan eventuele charterders. Uiteindelijk zullen vrachtraten marktgedreven zijn, dus deze heffing zou een extra obstakel zijn voor die eigenaren die brandstof met hogere emissies gebruiken. Al dit resulteert in verhoogde kosten voor de eindconsument.

Sturen naar Hernieuwbare Energie

Meer energiemaatschappijen richten hun focus op schone en hernieuwbare energieopties. Bedrijven als BP, Shell en Total hebben bijna $10 miljard geïnvesteerd in hernieuwbare energieprojecten. Hoewel deze investeringen lage initiële opbrengsten hebben, kan een voorstel voor een heffing op hoog-koolstof brandstoffen, terwijl subsidies voor laag-koolstof brandstoffen worden verstreken, een beetje zoals Robin Hood zijn — stelen van traditionele brandstoffen om hun vervangers en uiteindelijke ondergang te betalen. Het is ook interessant om te noteren dat het bedrijf dat de hoog-koolstof brandstofheffing voorstelt, onlangs plannen aangekondigd heeft om $2 miljard te investeren in hernieuwbare energieprojecten.

Wat Zijn de Opties voor Laag-Koolstof Brandstoffen?

• LNG: Vloeibaar aardgas (LNG) is een bewezen en beschikbare commerciële oplossing. In de afgelopen jaren hebben zowel Shell als ExxonMobil geïnvesteerd in projecten om LNG-bunkerbrandstoffen te leveren. Er zijn momenteel meer LNG-aangedreven schepen in bouw dan er in productie zijn, maar het is nog steeds een klein percentage van de totale scheepscapaciteit. Hoewel LNG geprezen is als de beste brandstof om de IMO 2020 reguleringen te halen, zijn er zorgen over hoe “groen” LNG echt is.
• Waterstof: Shell publiceerde onlangs een rapport dat suggereerde dat vloeibare waterstof voordelen had boven andere potentiële nul-emissie brandstoffen.
• Biobrandstof: In september voltooide ExxonMobil een succesvolle zeetrial met marine biobrandstofolie. Zowel waterstof als biobrandstof bieden belofte, maar zijn niet zo volledig ontwikkeld als LNG, dus er is nog onderzoek te doen.

Ongeacht de beslissing met betrekking tot het koolstofheffingsvoorstel, heeft de geschiedenis getoond dat de maritieme industrie elk jaar nieuwe uitdagingen zal tegenkomen. Nieuwe regelgevende veranderingen zullen komen, en met hen een voortgezette noodzaak voor bedrijven om tijdig en nauwkeurig hun reizen, brandstofverbruik en emissies te tracken en te rapporteren. Wat zal de volgende golf zijn?

James Morgan en James (Jay) Campbell zijn directeurs in de Process & Technology praktijk van Opportune LLP, een wereldwijd energie zakelijk adviesbureau.