De effecten van mondiale toeleveringsketstoringen evalueren

De kwetsbaarheid van complexe mondiale toeleveringsketens, opgebouwd over decennia van globalisering, is blootgelegd door COVID-19 en geopolitieke schokken.

Neem de mondiale auto-industrie. Zuidoost-Azië is noch de grootste consumentenmarkt voor auto's noch een grote leverancier van kerncomponenten en technologieën. Toch is de regio een strategische hub geworden voor sommige auto-reuzen vanwege de concentratie van bepaalde niet-kerncomponenten en chip-packaging. Als resultaat maakte de verspreiding van de Delta-variant van COVID-19 in augustus de auto-toeleveringsketen van Zuidoost-Azië kwetsbaar voor severe externe storingen.

Begin augustus testte een enkele werknemer in een enorme fabriek in Vietnam die kabelbundels maakt voor Toyota-voertuigen positief op COVID-19. Lokale autoriteiten schorten onmiddellijk de operaties op bij de fabrieken van de onderdeellenleverancier. Toyota's voorraad daalde vervolgens als de infectie in de fabriek de operaties storde.

Sinds juli voert Toyota dagelijkse inspecties uit van diverse leveranciers in Zuidoost-Azië om de ernst van de situatie te beoordelen. Toch werd het ernstig beïnvloed door de onmogelijkheid om sleutelonderdelen te verkrijgen, waaronder kabelbundels uit Vietnam en chips uit Maleisië. In september schokte de grootste automaker ter wereld de markt door een 40% snij in voertuigproductie aan te kondigen.

Toyota zei dat zijn grootste zorg was of de operaties in Zuidoost-Azië konden doorgaan. De lockdown, stijgende infectiecijfers, en productiebeperkingen die door de overheid werden ingevoerd, met name in Maleisië en Vietnam, dreigen de automaker zijn vermogen om operaties te handhaven.

De problemen zijn niet beperkt tot dat deel van de werel. Automakers over de hele wereld zien omzet dalen doordat onderdeeltekorten de productie beïnvloeden. Indië's grootste producent, Maruti Suzuki India Ltd., zei dat de verkoop in september zou kunnen dalen tot ongeveer 40% van normale niveaus. Tata Motors Ltd. zei op 1 september dat recente lockdown-maatregelen in Oost-Azië de toeleveringssituatie hadden verergerd. China's NIO worstelt met onderdeelleveringen van zijn Maleisische partner. In Japan zei Suzuki Motor Corp. dat het de voertuigproductie in september met 20% zou inkrimpen. En in Europa bereidt Renault zich voor om assemblagefabrieken in Spanje tot 61 dagen te sluiten voor het einde van het jaar.

De mondiale automobile-industrie staat voor toeleveringsketenschokken, en industrieën zoals halfgeleiders en consumentenelektronica voelen de effecten in variërende mate. Het is duidelijk dat hoe meer globaliseerde industrieën zijn, hoe meer ze afhankelijk zijn van de gezondheid van uitgebreide toeleveringsketens. We geloven dat naarmate de pandemie voortduurt, de impact op mondiale toeleveringsketens zal verdiepen. Het dilemma is op de volgende redenen opvallend.

1. Impact op geconcentreerde productiecentra

De impact van de externe toeleveringsketen zal de kenmerken van geconcentreerde productiecentra en laagwinstconcurrentie in de industrie veranderen. Een belangrijk doel van mondiale industrieën is om productiekosten te verlagen en efficiëntie te verbeteren door de vorming van regionale productiecentra. De auto-industrie, die een uitgebreide industriële keten heeft, is al lange tijd onderhevig aan lage winstmarges, en blijft dat na decennia van inspanningen om de kosten laag te houden.

Afgelopen decennium hebben Japanse automakers zwaar geïnvesteerd in Zuidoost-Azië, met het oog op de goedkope arbeid van de regio en de mogelijkheid om hun Chinese operaties te complementeren naarmate de handelswrijvingen tussen de VS en China opkoken. Alleen leveranciers die met Toyota werken hebben meer dan 400 fabrieken in Maleisië en Vietnam. Deze gecentraliseerde aanpak werkte jarenlang goed, maar faalde snel toen de pandemie raakte. In de toekomst moet het model van regionale productiecentra voor massaproductie en kostenverlaging misschien worden aangepast.

2. De aanbiedingskant krijgt meer zeg

De mondiale industriële keten staat voor toenemende aanbodbeperkingen. Neem de situatie met auto-halfgeleiders. Internationale auto-reuzen zoals Volkswagen, Ford, General Motors, Renault en Honda, en Chinese autofabrikanten zoals Chang'an Automobile, worden geplaagd door de chipsorte. Zelfs Tesla, dat zwaar steunt op eigen chips, sloot zijn fabriek in Fremont, Californië voor een tijdje vanwege de chipsorte.

In de mondiale auto-onderdelen aanbod- en vraagketen, vertrouwen sommige belangrijke componentenproducenten voornamelijk op een handjevol bedrijven zoals Bosch, Continental, en ZF, terwijl halfgeleiderchips voornamelijk worden gecontroleerd door Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics en een paar andere fabricanten. Dit betekent dat leveranciers van sleutelcomponenten een grotere zeg krijgen, en dat het verleden patroon van de markt die wordt gedomineerd door de vraagkant ten minste deels moet worden omgekeerd.

3. Prijsstijgingen aan de aanbiedingskant

Prijsstijgingen aan de aanbiedingskant kunnen een trend worden, wat de inflatiepressie op de markt als geheel zal verhogen. In tijden van krap aanbod nemen chipfabrikanten de initiatief, en neemt de upstream industrieketen de kans om prijzen te verhogen.

Volgens Anbound's tracking-onderzoek hebben sommige halfgeleiderchipfabrikanten begonnen te dringen op prijsverhogingen, met als argument stijgende grondstofkosten en langere productiecycli. Leveranciers zoals NXP, Renesas Electronics en Toshiba hebben prijzen specifiek voor auto-chips verhoogd.

4. Mondiale logistieke moeilijkheden

Mondiale logistieke moeilijkheden zullen de totale toeleveringsketkosten verhogen, die al snel stijgen als gevolg van de pandemie. Van begin 2020 tot augustus 2021 is de kostprijs van het verzenden van een container uit de haven van Ningbo naar de VS met meer dan achtvoud toegenomen, van $3.000 tot $26.000. De typische marktprijs voor het verzenden van een standaard 40-voet container van China naar Europa lag in 2020 tussen $4.000 en $8.000, en steeg in 2021 naar $6.000 tot $12.000.

De overgrote meerderheid van goederen die uit China naar Europa en de VS worden geëxporteerd, bestaat uit kleding, huishoudapparaten en enkele eenvoudige machines. Een typische container vol goederen is ongeveer $40.000 waard. Een stijging in de verzendkost van $3.000 tot meer dan $20.000 betekent dat de uitgave stijgt van ongeveer 8% van de totale waarde van goederen tot 60% of meer.

Als resultaat zijn sommige detailhandelaren gedwongen om alternatieven voor zeevervoer te kiezen, en luchtvracht, ooit te duur geacht, is nu een optie. Er zijn zelfs logistieke bedrijven die kiezen om passagiersvluchten te gebruiken om goederen te leveren. De wereldwijde gemiddelde prijs voor luchtvrachtvluchten in augustus was $3,39 per kilogram, 6% hoger dan in januari en 14% hoger dan een jaar eerder. Vrachtprijzen van Zuidoost-Azië naar de VS zijn in het afgelopen jaar met 24% gestegen tot $7,66 per kilogram.

5. Herstructurering van mondiale toeleveringsketens

De herstructurering van mondiale toeleveringsketens zal waarschijnlijk doorgaan. Voor veel mondiale ondernemingen is de belangrijkste les van toeleveringsketenschokken veroorzaakt door COVID-19 niet om productie en onderdeellevering te veel te concentreren op een enkele bron, en om ten minste twee of drie belangrijke toeleveringsketbronnen te behouden. In de komende maanden en jaren zullen ondernemingen hun zero-inventory strategie veranderen, en het handhaven van adequaat voorraadniveaus zal de industrienorm worden. In Toyota's geval is de uitdaging nu om alternatieve leveringen van onderdelen te beveiligen en de verloren productie op tijd in te halen om de mondiale vraag naar voertuigen te voldoen naarmate voorraden krimpen.

De pandemie heeft uiteindelijk een van de best onderhouden toeleveringsketens ter geschud. De onderliggende vraag voor ondernemingen is: zal de auto-industrie de bedrijfsstrategie van efficiëntie eerste en minimale voorraad handhaven na de pandemie? Het lijkt erop alsof ondernemingen zullen moeten aanpassen aan het handhaven van toeleveringsketens in hoge zichtbaarheid, met enige voorraad van "riskante" componenten zoals halfgeleiders.

De COVID-19-pandemie heeft mondiale toeleveringsketens zwaar getroffen. Naarmate de pandemie voortduurt, zullen de mondiale toeleveringsketens van meerdere industrieën een langdurige transformatie ondergaan, en de korte-termijn schokken aan toeleveringsketens zullen onomkeerbare langdurige structurele veranderingen worden.

Chan Kung is founder, en He Jun is partner, directeur van het China macro-economisch onderzoeks team en senior onderzoeker, bij Anbound Think Tank.