Retailers bereiden zich voor op onzekere feestseizoen-verzending naarmate COVID-19 pieklevering bedreigt

Rond deze tijd in elk "normaal" jaar, zouden oceancarriers en vrachtwagencoureurs hun jaarlijkse piekseizoen voor vrachtvolumes betreden, in verwachting van die ooit zo betrouwbare feestdagshopping-stampede. Schepen beladen met bestemming voor Amerikaanse winkelplanken zouden hun weg over de Stille Oceaan banen, en magazijnen over het hele land zouden opvullen. En nu, in 2020, gebeurt het weer – met een duidelijke twist.

Het verschil is natuurlijk COVID-19, wat retailers presenteert met de ultieme wildcard: de vraag of de feestdaginkoopstampede überhaupt zal plaatsvinden. Zullen winkels open zijn, en consumenten vrij om in ze te winkelen? Zullen online verkopen hun enige avenue zijn voor aankopen? Of zal de verdiepende recessie het deksel op het hele ding leggen?

Altijd hoopvolle carriers en shippers bereiden zich voor op de golf. En er is enige bewijs dat het gaande is. Al is er een tekort aan chassis in de havens van Los Angeles en Long Beach, merkt Lidia Yan, CEO van Next Trucking, aanbieder van een technologieplatform voor drayage-diensten. De transportindustrie, zegt ze, "past zich goed aan veranderingen voor het feestseizoen."

Zelfs zonder de pandemie, zou deze keer anders zijn dan de vorige, in de zin dat elk opvolgend jaar een toename heeft gezien in het percentage feestdaginkopen dat online plaatsvindt. (Als een voorspeller van seizoensactiviteit, wordt Black Friday snel vervangen door Cyber Monday.) Toch hebben lockdowns, gesloten winkels en sheltering in place e-commerce een extra boost gegeven. Veel consumenten die eerder voorkeur gaven aan winkelen in persoon, zijn verliefd geworden op het gemak van goederen die aan de deur worden geleverd.

Met de stijging in online bestellingen komen nieuwe eisen voor transparantie. Klanten willen weten waar hun orders zijn, en wanneer ze arriveren. Tegenwoordig breiden fabrikanten hun leverancierslijsten uit om storingen te voorkomen veroorzaakt door de mislukking van een enkele bron om product te laten vloeien.

Voorop onder al deze zorgen is natuurlijk de gezondheid en veiligheid van de individuen belast met het maken en verplaatsen van dat product. In een kleine vrachtwagentflotte, kan één zieke chauffeur de gehele operatie beïnvloeden, merkt Yan op.

Ze adviseert shippers en retailers om van tevoren te plannen voor hun magazijn- en vrachtwagencapaciteitsbehoeftes. Chauffeurstekorten, al een groot zorg voor de pandemie, zijn vandaag nog meer een dreiging.zelfs chauffeurs die niet geïnfecteerd zijn met het coronavirus, zijn bang om uit te stappen. "Zorg dat u afspraken heeft," adviseert Yan, met toevoeging dat prijszoeken deel moeten uitmaken van de inspanning.

In een tijd van grote onzekerheid over supply chain-vendors, wenst Yan dat shippers flexibeler en begripvoller zouden kunnen zijn van hun logistiekpartners. COVID-19, merkt ze op, is slechts de nieuwste uitdaging voor vrachtwagencoureurs, die al te maken hebben met beperkingen op de uren die ze mogen rijden, alsook een overheidsmandaat voor het installeren van elektronische logboekapparaten (ELD's) in hun cabines. "Iedereen zit in dit samen," zegt Yan.

Van het standpunt van de shipper is het echter moeilijk begripvol te zijn wanneer oceancarriers regelmatig geplande zeilafstanden annuleren. Het resultaat is minder algehele capaciteit en hogere vrachttariefen – precies wat carriers nastreven met deze frustrerende praktijk. (In het verleden hebben ze dat doel bereikt met de tijdelijke verwijdering van hele schepen uit de handel, ze in massa in locaties zoals Singapore aan de wal brengend tot hogere tarieven hun terugkeer naar dienst rechtvaardigden.)

De chassis-situatie is nog lastiger te ontwarren. Dit essentiële stuk equipment kan eigendom zijn en worden gecontroleerd door een van verschillende entiteiten – oceancarriers, leasebedrijven, gecombineerde "grijze pools," vrachtwagencoureurs, of zelfs de shippers zelf. Deze verschillende entiteiten communiceren niet gemakkelijk of delen data met elkaar, wat shippers met weinig rechtsmiddelen achterlaat wanneer chassis niet opduiken waar ze nodig zijn.

"We werken erg hard om dit probleem met technologie aan te pakken," zegt Yan. "Ik geloof dat dit jaar het chaotisch zal blijven, met name voor Zuid-Californische markten. Het is geen probleem dat we onmiddellijk kunnen adresseren."

Drayage-vrachtwagencoureurs, die containers en trailers tussen havens en binnenlandse distributiepunten vervoeren, verdienen ongetwijfeld de sympathie van shippers in tijden van hoge activiteit. Vaak zijn dit kleine, onafhankelijke operators die overleven op extreem dunne marges. Ze kunnen uren wachten op haventerminals om een container op te halen, zelfs als ze op tijd aankomen. Yan zegt dat chauffeurs dergelijke vertragingen in hun schema's moeten verwerken, terwijl ze met oceancarriers en terminals werken aan "vrij-vloei" programma's en bijbehorende technologie die het proces kan versnellen.

Piekseizoenen komen met potentieel voor logistieke knelpunten op meerdere punten langs de supply chain. Omdat importeurs die de impact van de pandemie op de feestdagrush anticipeerden, schepen vroeger naar binnen brachten, is magazijncapaciteit al schaars. Het onvermijdelijke resultaat zal hogere opslagprijzen zijn, naarmate faciliteiten creatieve oplossingen zoeken voor de ruimteknelpunt.

En zo treden shippers en retailers een ander piekactiviteitsperio de toe met minder schepen, chauffeurs en intermodale apparatuur; langere wachttijden in havens; hogere prijzen overal, en de mogelijkheid dat al hun voorbereidingen voor niets zullen zijn als de feestdaginkoopstampede mislukt. Nauwelijks het meest vrolijke seizoen, in een tijd van schijnbaar eindeloze pandemie en een instortende economie.