Niet zozeer een ketting, meer een wilde en verspillende stroom! Wie gaat de "Grand Coulee Dam" bouwen?

Tom Gordon, CPIM-F

Het zal binnenkort Kerstmis zijn, maar als de huidige berichten over een verstoring van de aanvoer geloofwaardig zijn, dan is het niet alleen de kous van Tiny Tim die op kerstochtend leeg zal zijn! Als Tiny Tim een ​​NIKE-product in zijn kous verwacht, moet hij letten op de verklaring van Matthew Friend:

"We zijn niet immuun voor de wereldwijde tegenwind van de toeleveringsketen die de productie en verplaatsing van producten over de hele wereld op de proef stelt", zei financieel directeur Matthew Friend. [1]

Ondertussen heeft Costco opnieuw limieten ingesteld voor artikelen zoals toiletpapier!!

Het zegt dat klanten weer voorraden aanleggen te midden van Covid-angst, maar het heeft ook moeite om goederen naar zijn winkels te verzenden.

Ik weet zeker dat iedereen lege schappen in de supermarkten heeft gezien en op zijn minst frustrerende verhalen heeft gehoord over materiële en logistieke problemen van productiemensen. Waarschijnlijk is het fenomeen 'lege plank' volkomen vreemd voor mensen die hun leven in het welvarende Westen hebben doorgebracht, maar het is gebruikelijk in de meeste delen van de wereld, zelfs vóór COVID. De pre-COVID-inchoateness van de supply chain was nooit een echt probleem, grotendeels door de redundantie die in het systeem was ingebouwd en de expertise van professionals op het gebied van logistiek, expeditie en inkoop. Dat is allemaal veranderd. De belangrijkste openbaring voor de meeste mensen in de rol van klanttevredenheid is het besef dat er nooit een 'keten' is geweest, en als zodanig is het altijd een matrix van potentieel tegenstrijdige componenten geweest; een niet-lineair model met meerdere varianten dat gewoon schreeuwt om een ​​'zwarte zwaan' zoals COVID! Niall Ferguson wees erop dat het doel van deze fragiele matrix was om de 'door schulden aangedreven consumententherapie' van de westerse consument te ondersteunen:zelfs president Biden heeft naar verluidt gezegd dat het doel van het bevoorradingssysteem is om de middenklasse tevreden te stellen. [2] De meeste mensen dachten (of gaven) niet aan de complexe choreografie die de westerse levensstijl mogelijk maakt. Nu moeten we het allemaal onder ogen zien.

Om de complexiteit van de aanbodmatrix echt te begrijpen, is een nuttig 'gedachten'-experiment om jezelf voor te stellen in stoel 17F op de DELTA-vlucht naar Montego Bay vanuit Atlanta. Van uw eerste zoekopdracht op internet naar vluchtinformatie tot het plaatsen van bestellingen en stoeltoewijzing, tot vliegtuigbrandstof, bagageafhandelingslogistiek, maaltijdbenodigdheden aan boord (met servetten en plastic materiaal!), tot vluchtplannen en luchtverkeersleiding, tot goedkeuringen van luchttorens voor uw nadering en landing – stel je eens voor wat er allemaal moest gebeuren om je daar te krijgen op de manier die we gewend zijn?

We hebben altijd in een wereldeconomie geleefd, de zijderoute van de Han-dynastie voerde handel van China door Azië naar de Middellandse Zee. Het enige verschil in de 21e eeuw is dat de communicatie aanzienlijk sneller is toegenomen dan de karavaan met paarden - normaal gesproken! De Zijderoute droeg naar alle waarschijnlijkheid ook de Zwarte Dood. Tegenwoordig zijn er zeker mensen die suggereren dat internationale handel ook een rol kan spelen bij het verspreiden van COVID over de hele wereld, een betwistbaar punt natuurlijk. In ieder geval zijn er zowel voor- als nadelen aan internationale sourcing, met directe en indirecte gevolgen naast de beoogde doelen.

Een belangrijke raison d'être voor internationale sourcing waren 'kosten'. Lagekostenlanden, doorgaans lage lonen of, vaker, uitgebuite inheemse volkeren. Over het algemeen zagen organisaties, zelfs volwassen, alleen de lage arbeidskosten in veel lagelonenlanden.[3] De Total Cost of Ownership is verborgen in Overhead; tegenwoordig kunnen vracht, logistiek, kwaliteit, tekorten en personeelskosten niet ‘onzichtbaar’ zijn. Dit zijn zeer reële kosten:een voorbeeld is de vertienvoudiging van de kosten om een ​​container vanuit China naar de Amerikaanse westkust te verschepen. De nadruk zou moeten liggen van sourcing in lagelonenlanden naar landen met de beste kosten. Een belangrijk uitgangspunt om te overwegen zijn de problemen die de National Intelligence Council aan de orde stelt in hun rapport "Global Tends 2040".[4]

De huidige 'kop' is het falen van het logistieke element in het bevoorradingsproces. Dit is natuurlijk het 'uit de mode' element en iets dat iedereen als vanzelfsprekend aannam. Niet meer! Blijkbaar zijn er (vanaf vrijdag 24 ^de september) 65 containerschepen ‘op de weg’ buiten de havens van Los Angeles en Long Beach. Een containerschip kan doorgaans 15.000 tot 21.000 TEU vervoeren. [5] Dat zijn ongeveer 1,17 miljoen containers, vol met product, inactief in de Stille Oceaan. Het is een goede gok dat sommige van hen uw kerstcadeautjes bevatten!! APICS [ASCM] claimt dat er jaarlijks zo'n 10.000 containers over de rand gaan door storm en verkeerd laden.[6] Hoe groot is de kans dat sommige van uw kritieke componenten [met een doorlooptijd van 3-6 maanden] zich in een van die containers bevinden! Wie betaalt dit allemaal?

Zelfs als het fabricage-element in orde is, is het van weinig belang als het product de Klant niet kan bereiken. [7] Een actueel voorbeeld is het tekort aan benzine in het VK. In feite is er geen gebrek aan product, gewoon een verstoring in het distributiesysteem - er zijn niet genoeg 'tankerchauffeurs' om het product van de raffinaderij te distribueren. Dit is een onvoorzien gevolg van BREXIT en overheidsbeleid; wetgeving kan van invloed zijn op elk knooppunt in het systeem.

Edmund Burke, George Santayana en Winston Churchill maakten allemaal hetzelfde punt dat als je niet van de geschiedenis leert, je gedoemd bent om de fouten te herhalen. De Zwarte Dood was de rouwklok van het Europese feodalisme, zal COVID een vergelijkbare impact hebben op de handel in de 21 ^st Eeuw? Dit is het moment voor iedereen in het Supply-vak om te leren en zich voor te bereiden op de toekomst. Of deze voorbereiding nu het China's 'Belt and Road Initiative' is of het initiatief van president Biden 'Build Back Better World' [8] De eerste les die we moeten leren is dat hoe bewust we ons ook zijn van de risico's en kansen in de aanbodmatrix die we nooit kunnen handhaven [ of zelfs bouwen] een optimale aanbodmatrix; het ‘rimpeleffect’ is te schadelijk. Sun Tzu adviseerde, "houd je vrienden dichtbij, maar je vijanden dichterbij" en dit kan worden toegepast op de aanbodmatrix. Hoe compacter het is, hoe gemakkelijker het te beheren is. De plaats om te beginnen is het maken en analyseren van een 'waardestroomkaart' van uw bevoorradingssysteem:markeer en identificeer de vele 'rotsen en ondiepten' en zoek een manier om hun impact te verminderen. Hoe dichter u bij uw leverancier en klant bent, hoe beter alles kan worden bediend. Een andere essentiële oefening is het identificeren van uw 'kritieke' componenten. Een kritiek onderdeel kan een klasse A, B of C zijn - het is van cruciaal belang, want zonder dit kunt u uw product niet verzenden, ook al is het maar een waarschuwingslabel! De moraal is:'houd uw leverancier van kritieke componenten heel dichtbij', een doorlooptijd van 6 maanden voor een kritieke component is waarschijnlijk te gek. Ollie Wight toonde in een van zijn trainingsvideo's een werf vol Caterpillar-producten die niet konden worden verscheept vanwege een tekort aan waarschuwingslichten voor de bovenkant van de cabines!

Missouri CONNEX™ is een krachtig hulpmiddel om fabrikanten te helpen bij hun binnenlandse inkoop. Het is bedoeld om Amerikaanse fabrikanten samen te brengen onder één uitgebreid online platform en als gevolg daarvan fabrikanten te versterken en de risico's te verminderen die inherent zijn aan langlopende leveringssystemen. Zie het als de 'Grand Coulee Dam' die de wilde en verkwistende stroom temt! U kunt meer te weten komen over CONNEX™ op de Missouri Enterprise-website op missourienterprise.org/connex. Ik moedig je aan om dit te doen.

[1] Referentie BBC News, 25-8-2021

[2] "The Economist", 11 september ^de , 2021.

[3] Het Global Compact van de Verenigde Naties benadrukte 10 basisprincipes van ethiek en duurzaamheid onder de kopjes:mensenrechten, arbeidspraktijken, milieu en corruptiebestrijding.

[4] Global Trends, 2040. Aan de orde gestelde problemen in de toeleveringsketen zijn onder meer het breken van de toeleveringsketen, verstoring van de internationale handel, tegenstrijdige visies op het internationale systeem en concurrentie om schaarse middelen.

[5] TEU – Equivalente eenheden van 20 voet

[6] APICS [ASCM] ‘Risk in the Supply Chain’ programma

[7] Wat is de impact op AP en AR van al dat product dat 'rust'?

[8] The Economist Leader, 25 ^e September, 2021