Toeleveringsketenstoringen Bedreigen Kerstleveringen: Wat u Moet Weten

Tom Gordon, CPIM-F

Het zal snel Kerstmis zijn maar, als huidige rapporten over toeleveringsstoringen geloofwaardig zijn, dan is het niet alleen Tiny Tim's kous die leeg zal zijn op kerstochtend! Als Tiny Tim een NIKE-product in zijn kous verwacht, moet hij letten op Matthew Friend's statement:

"We zijn niet immuun voor de wereldwijde toeleveringsketen tegenwind die de productie en beweging van producten over de hele wereld uitdagen," zei hoofdfinancieel directeur Matthew Friend. [1]

Intussen heeft Costco limieten opnieuw opgelegd op artikelen als toiletpapier!!

Het zegt dat klanten weer hamsteren uit vrees voor Covid, maar het worstelt ook om goederen naar zijn winkels te schepen.

Ik ben er zeker van dat iedereen lege planken in supermarkten heeft gezien en, op zijn minst, frustrerende verhalen over materiaal- en logistieke problemen van productiemensen heeft gehoord. Waarschijnlijk is het 'lege plank' fenomeen volledig vreemd voor mensen die hun leven in de welvarende West hebben doorgebracht, maar het is algemeen in de meeste delen van de wereld, zelfs voor COVID. De pre-COVID onontwikkeldheid van de toeleveringsketen was nooit een echt probleem, grotendeels door de redundantie ingebouwd in het systeem en de expertise van logistieke, expediting en inkoopprofessionals. Dat is allemaal veranderd. De grote epifanie voor de meeste mensen in de klanttevredenheidsrol is de realisatie dat er nooit een 'keten' was, als zodanig, het is altijd een matrix geweest van potentieel conflicterende componenten; een niet-lineair multi-variant model dat schreeuwt om een 'zwarte zwaan' als COVID! Niall Ferguson wees erop dat het doel van deze kwetsbare matrix was om de 'schuldgedreven consumententherapie' van de westerse consument te ondersteunen: zelfs President Biden heeft naar verluidt gezegd dat het doel van het toeleveringssysteem is om de middenklasse tevreden te stellen. [2] De meeste mensen dachten niet (of omgeefden niet) over de complexe choreografie die de westerse levensstijl mogelijk maakt. Nu moeten we er allemaal tegenop.

Om de complexiteit van de toeleveringsmatrix echt te begrijpen, is een nuttig 'gedachte' experiment om uzelf voor te stellen in Stoel 17F op de DELTA vlucht naar Montego Bay vanuit Atlanta. Van uw initiële zoekopdracht op het web voor vluchtinformatie tot bestelplaatsing en stoeltoewijzing, tot straalbrandstof, bagageafhandeling logistiek, vluchtmaaltijdvoorzieningen (met servetten en plastic!), tot vluchtplannen en luchtverkeerscontrole, tot luchthaventoren goedkeuringen voor uw aanvlak en landing – stellen u zich voor alles wat moest interfacen om u daar te krijgen in de manier waaraan we gewend zijn?

We hebben altijd in een wereldwijde economie geleefd, de Zijderoute van de Han-dynastie droeg handel van China door Azië naar de Middellandse Zee. Het enige verschil in de 21e eeuw is dat communicaties significant sneller zijn toegenomen dan de paardengetrokken karavaan – normaal! De Zijderoute droeg waarschijnlijk ook de Zwarte Dood. Vandaag, zeker zijn ergen die impliceren dat internationale handel ook een factor kan zijn in het dragen van COVID over de wereld, een betwistbaar punt, natuurlijk. In elk geval, zijn er zowel upsides als downsides aan internationale sourcing, met directe en indirecte gevolgen angrenzend aan de beoogde eindes.

Een significante reden voor internationale sourcing was 'kosten'. Laagloonlanden, typisch lage lonen of, vaker, geëxploiteerde inheemse volkeren. Over het algemeen zagen organisaties, zelfs volwassen, alleen de lage arbeidskosten in veel laagloonlanden. [3] De Totale Eigendomskosten is verstopt in Overhead; vandaag kunnen vracht, logistiek, kwaliteit, tekortkomingen en personeelskosten niet 'onzichtbaar' zijn. Dit zijn heel echte kosten: een voorbeeld is de tienvoudige toename in de kosten om een container naar Amerika's westkust vanuit China te schepen. De nadruk moet liggen op het wegbewegen van sourcing in laagloonlanden naar 'beste kosten' landen. Een belangrijk startpunt om te overwegen zijn de kwesties geopperd door The National Intelligence Council in hun rapport, "Global Trends 2040".[4]

De huidige 'headline' is de mislukking van het logistieke element in het toeleveringsproces. Dit is, natuurlijk, het 'onmodieuze' element en iets dat iedereen voor gegarandeerd nam. Niet meer! Blijkbaar zijn er (vanaf vrijdag 24ste september) 65 containerschippen 'op de weg' buiten de havens van Los Angeles en Long Beach. Typisch kan een containerschip 15.000 tot 21.000 TEUs vervoeren. [5] Dat is ongeveer 1,17M containers, vol met product, stilzwijgend in de Stille Oceaan. Het is een goede wed dat er enkele van uw kerstcadeaus in zitten!! APICS [ASCM] claimt dat ongeveer 10.000 containers overboord gaan, door storms en onjuiste lading, elk jaar.[6] Wat is de waarschijnlijkheid dat enkele van uw kritieke componenten [met een 3-6 maand levertijd] in een van die containers zitten! Wie betaalt voor al dit?

Zelfs als het productie-element gezond is, is het van weinig gevolg als het product de Klant niet kan bereiken. [7] Een actueel voorbeeld is de benzinetekortkoming in het VK. In feite is er geen tekort aan product, slechts een storing in het distributiesysteem – er zijn niet genoeg 'tankwagentruckchauffeurs' om het product van de raffinaderij te distribueren. Dit is een onvoorzien gevolg van BREXIT en overheidsbeleid; wetgeving kan elk knooppunt in het systeem beïnvloeden.

Edmund Burke, George Santayana en Winston Churchill maakten allemaal hetzelfde punt dat als u niet uit de geschiedenis leert, u gedoemd bent de fouten te herhalen. De Zwarte Dood was de begraafklok van het Europese feudalisme, zal COVID een vergelijkbare impact hebben op de handel in de 21e eeuw? Nu is de tijd voor iedereen in het Inkoopvak om te leren en zich voor te bereiden op de toekomst. Of deze voorbereiding China's 'Belt and Road Initiative' is of President Biden's initiatief "Build Back Better World" [8] De eerste les die geleerd moet worden is dat hoe attentief we ook zijn voor de risico's en kansen in de toeleveringsmatrix, we nooit een optimale toeleveringsmatrix kunnen handhaven [of zelfs bouwen]; de 'golf' effect is te pernicieus. Sun Tzu adviseerde, "houd je vrienden dicht maar je vijanden nog dichter" en dit kan toegepast worden op de toeleveringsmatrix. Hoe compacter het is, hoe makkelijker het te beheren is. De plek om te beginnen is om een 'waardedestroomkaart' van uw toeleveringssysteem te creëren en te analyseren: markeer en identificeer de vele 'rotsen en zandbanken' en vind een manier om hun impacten te mitigeren. Hoe dichter u bij uw Leverancier en Klant bent, hoe beter allen bediend kunnen worden. Een verder vitaal oefening is om uw 'kritieke' componenten te identificeren. Een kritiek component kan een klasse A, B, of C zijn – het is kritiek omdat u zonder het uw product niet kunt verzenden, zelfs als het slechts een waarschuwingslabel is! De moreel is, 'houd uw kritieke component leverancier echt dicht', een 6-maand levertijd op een kritiek component is waarschijnlijk gek. Ollie Wight, in een van zijn trainingsvideo's, toonde een plein vol Caterpillar producten die niet verzonden konden worden vanwege een tekort aan waarschuwingslampjes voor de top van de cabin!

Missouri CONNEX™ is een krachtig hulpmiddel om fabrikanten te helpen binnenlands te sourcen, het streeft ernaar Amerikaanse Fabrikanten samen te brengen onder één uitgebreid online platform, en, als gevolg, fabrikanten te versterken en de risico's inherent in lang getrokken toeleveringssystemen te mitigeren. Denk ervan als de "Grand Coulee Dam" die de wilde en verspillende stroom temt! U kunt over CONNEX™ leren op de Missouri Enterprise website op missourienterprise.org/connex. Ik moedig u aan dit te doen.