De wielen op het chassis gaan rond en rond … Niet

Met de huidige focus op de tienduizenden containers die vastzitten op schepen buiten de grote Amerikaanse havens, is het gemakkelijk om een ​​stelregel van supply chain management te vergeten:als het niet op wielen staat, beweegt het niet.

Even belangrijk als de grote stalen dozen die vrijwel elk denkbaar type consumentenproduct vervoeren, is de set wielen - het chassis - die ze tussen modi en naar de eindbestemming vervoeren. En er is tegenwoordig een ernstig tekort aan chassis waar ze het meest nodig zijn.

Een aanzienlijk aantal chassis zit vast onder containers, zowel leeg als geladen, geparkeerd op werven in afwachting van vrachtwagens om ze weg te halen. Anderen wachten op onderhoud of reparatie, of scharrelen weg op een geheime locatie in het binnenland.

"De vloot is niet gemaakt om dit vrachtvolume aan te kunnen", zegt Mike Wilson, chief executive officer van Consolidated Chassis Management LLC (CCM), dat toezicht houdt op een landelijke pool van "neutrale" chassis, beschikbaar voor verhuur aan alle verladers en motor dragers. De verblijftijden zijn de afgelopen maanden aanzienlijk langer geworden, zegt hij, waarbij de periode tussen het verlaten van de werf en het terugkeren voor hergebruik van 5,2 dagen naar ongeveer 12 dagen.

Wilson aarzelt om het woord 'tekort' toe te passen op de huidige stand van zaken. Met een back-up van lading van havens tot aan punten in het binnenland, is het meer dan een kwestie van uitrusting toevoegen. "Als we nog eens 100.000 chassis zouden kunnen inpompen", zegt hij, "zou ze meer dan waarschijnlijk onder dozen belanden die geparkeerd staan ​​​​in een distributiecentrum of magazijn, net zoals nu."

Chassis zijn een pijnpunt geweest bij verladers en transportaanbieders sinds zeevervoerders meer dan tien jaar geleden het eigendom van dat activum begonnen af ​​te stoten. Vandaag de dag, zegt Wilson, is ongeveer 40% van de operationele vloot van scheepschassis in particuliere handen, bestemd voor bepaalde logistieke dienstverleners, terwijl 60% wordt geëxploiteerd in pools zoals die van CCM. Een handvol wordt door de verladers zelf gecontroleerd, hoewel dat model moeilijk vol te houden is zonder voldoende volume om de investering te rechtvaardigen.

Het probleem om toegang te krijgen tot het chassis is al lang in de maak, ruim vóór de huidige congestie die wordt veroorzaakt door factoren als gevolg van de COVID-19-pandemie. En de mix van eigendomsopties heeft de situatie er niet eenvoudiger op gemaakt. Toen zeevervoerders hun chassis afstoten, werden veel van de units verkocht aan leasemaatschappijen die steeds meer overgingen op het gebruik van gepatenteerde apparatuur.

Wilson is van mening dat het concept van interoperabele pools de betere richting is voor de levering van chassis in de komende jaren. "Het is de meest efficiënte manier van werken", zegt hij. “Om elk chassis onder elke kist te kunnen plaatsen en bij elke faciliteit af te leveren, geeft motordragers flexibiliteit. Je hoeft niet op jacht te gaan naar een specifiek chassis.”

De langetermijnimpact van de huidige congestie op de methoden voor de levering van chassis moet nog worden bepaald. Wilson hoopt dat het verladers en logistieke dienstverleners ertoe zal brengen de neutrale benadering te omarmen. "Met de juiste samenwerking en dialoog kunnen we in de richting van meer interoperabele pools gaan", zegt hij, en hij beweert dat deze aanpak efficiëntie oplevert op grote hubs in het hele land.

De uitdaging voor alle logistieke dienstverleners is om de natuurlijke pieken en dalen van de vraag die de meeste toeleveringsketens kenmerken, te beheersen. Dat is nog een reden waarom het eenvoudigweg uitbreiden van chassisvloten het probleem niet zal oplossen. "Geen enkel chassismodel zal zo'n sterke stijging aankunnen als we hebben gezien, ongeacht het model zelf", zegt Wilson. “De kerk is niet gebouwd voor Paaszondag; investeren in overcapaciteit is veel te duur.”

De oplossing ligt in het beter benutten van de chassis die al in gebruik zijn. Wilson schat dat 80% van hen stil op parkeerplaatsen zit. Om die apparatuur vrij te maken, creëren sommige containerwerven geaarde operaties, waarbij containers worden gestapeld en de wielen worden vrijgemaakt voor hergebruik. De meeste grote maritieme terminals hebben dat model overgenomen, maar dat is niet noodzakelijk het geval bij opritten in het binnenland.

Betere trackingtechnologie helpt het onderhoud en de reparatie van chassis te versnellen, die worden uitgerust met GPS- en telematica-apparaten die niet alleen de locatie van de apparatuur specificeren, maar ook de staat van remmen en banden, en of er een container bovenop de unit staat .

Niets van dat alles helpt om de huidige blokkade te verminderen, maar de crisis zal waarschijnlijk meer aandacht besteden aan hoe logistieke dienstverleners en verladers technologie kunnen gebruiken om een ​​beperkte vloot van essentiële apparatuur beter te beheren. "Er is nog veel R&D nodig", zegt Wilson, "maar de komende vijf jaar zullen er een aantal echt interessante ontwikkelingen plaatsvinden."