De potentiële impact van een CO2-heffing op de verzendkosten

Het jaar 2020 was er een van onverwachte veranderingen voor de maritieme ruimte. Op 1 januari begon de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) met de handhaving van een nieuwe verordening (IMO 2020) die het toegestane zwavelgehalte van alle wereldwijde stookolie die in schepen wordt gebruikt, beperkt tot het vroegere niveau van 3,5% m/m (massa/massa) tot 0,5% m/m.

De actie leidde tot een stroom van handelaren die schepen charterden voor drijvende opslag, en een hoge volatiliteit in charterprijzen. Tussen maart en mei 2020 stegen de tarieven voor eenjarige Very Large Oil Carrier (VLCC) met 100%. De spotkoers was zelfs nog volatieler, met een stijging van meer dan 500% op de TD1-route (Arabische Golf naar de Amerikaanse Golfkust).

(Bron:Alibra Shipping Limited)

De meest recente golf van verandering kwam in de vorm van een voorstel aan de IMO van Trafigura, waarbij een koolstofniveau werd ingevoerd tussen $ 250 per ton en $ 300/mt CO₂ equivalent voor scheepsbrandstoffen.

Wat zou de impact van dit voorstel zijn op de olie-industrie als deze CO2-heffing zou worden ingevoerd? Volgens Reuters , in 2018 was de scheepvaartindustrie verantwoordelijk voor meer dan 1 miljard ton CO₂ uitstoot. Op basis van statistieken van de Conferentie van de Verenigde Naties over handel en ontwikkeling is ruwe olie goed voor 17% van de maritieme lading. Dit zou betekenen dat de scheepvaart van ruwe olie verantwoordelijk is voor ongeveer 179.520.000 ton CO₂ emissies.

In 2018 werd 1.886 miljard ton of 13.824 miljoen vaten (bbls) ruwe olie per schip vervoerd. Aangezien het voorstel een ongedefinieerde benchmark heeft waarop de heffing zou worden toegepast, is het geen exacte wiskunde, maar zelfs als slechts 20% zou worden toegepast, zou een VLCC-reis tot $ 1,5 miljoen meer hebben gekost. Gezien de huidige VLCC-tarieven kost een reis van 30 dagen slechts ongeveer $ 900.000 voor alleen vracht.

(Bron:Opportune LLP)

In 2019 waren er wereldwijd ongeveer 7.400 ruwe-olietankers in gebruik, waarvan slechts ongeveer 175 LNG-aangedreven schepen (iets minder dan 2,5%). Het voorstel van Trafigura zou een impact hebben op 97% van de olietankervloot en zou eigenaren of charteraars van LNG-aangedreven schepen een aanzienlijk concurrentievoordeel op de markt geven. Hoewel deze heffingen zullen worden beoordeeld aan de scheepseigenaar, is het vrijwel zeker dat ze zullen worden doorberekend aan eventuele bevrachters. Uiteindelijk zullen de vrachttarieven marktgestuurd zijn, dus deze heffing zou een extra hindernis zijn voor eigenaren die brandstof met een grotere uitstoot gebruiken. Dit alles resulteert in hogere kosten voor de eindgebruiker.

Sturen op duurzame energie

Meer energiebedrijven richten hun aandacht op schone en hernieuwbare energieopties. Bedrijven als BP, Shell en Total hebben bijna 10 miljard dollar geïnvesteerd in projecten voor hernieuwbare energie. Hoewel deze investeringen een laag aanvangsrendement hebben, lijkt een voorstel voor een heffing op koolstofarme brandstoffen, terwijl subsidies voor koolstofarme brandstoffen worden verleend, een beetje op Robin Hood:beroven van traditionele stookolie om te betalen voor hun vervangingen en uiteindelijke ondergang. Het is ook interessant om op te merken dat het bedrijf dat de heffing op koolstofrijke brandstoffen voorstelt, onlangs plannen heeft aangekondigd om $ 2 miljard te investeren in projecten voor hernieuwbare energie.

Wat zijn de opties voor koolstofarme brandstoffen?

• LNG: Vloeibaar aardgas (LNG) is een bewezen en beschikbare commerciële oplossing. De afgelopen jaren hebben zowel Shell als ExxonMobil geïnvesteerd in projecten om LNG-bunkerbrandstoffen te leveren. Er zijn momenteel meer LNG-aangedreven schepen in aanbouw dan er in productie zijn, maar het is nog steeds een klein percentage van de totale scheepvaartcapaciteit. Hoewel LNG is geprezen als de beste brandstof om te voldoen aan de IMO 2020-regelgeving, zijn er zorgen over hoe "groen" LNG werkelijk is.
• Waterstof: Shell heeft onlangs een rapport gepubliceerd waarin wordt gesuggereerd dat vloeibare waterstof voordeliger is dan andere potentiële emissievrije brandstoffen.
• Biobrandstof :In september voltooide ExxonMobil een succesvolle proef op zee met mariene biobrandolie. Zowel waterstof als biobrandstof bieden veelbelovend, maar het is nog niet zo volledig ontwikkeld als LNG, dus er moet nog onderzoek worden gedaan.

Ongeacht het besluit met betrekking tot het voorstel voor CO2-heffing, de geschiedenis leert dat de maritieme industrie elk jaar voor nieuwe uitdagingen zal komen te staan. Er zullen nieuwe wijzigingen in de regelgeving komen, en met hen zal de noodzaak voor bedrijven blijven bestaan ​​om hun reizen, brandstofverbruik en emissies tijdig en nauwkeurig te kunnen volgen en rapporteren. Wat wordt de volgende golf?

James Morgan en James (Jay) Campbell zijn directeuren in de proces- en technologiepraktijk van Opportune LLP, een wereldwijd adviesbureau voor energiebedrijven.