De komende weken door een donkere kristallen bol bekijken

Was er ooit een tijd voor verladers, vervoerders en consumenten dat de nabije toekomst zo onzeker leek als nu?

Bij langetermijnprognoses verwacht men een grote foutenmarge. Chaos heeft de gewoonte om zelfs de meest zorgvuldig opgestelde scenario's voor het komende jaar, vijf jaar of daarna te verstoren. Maar het zou niet zo moeilijk moeten zijn om te voorspellen wat er over een paar maanden gaat gebeuren. Zou het niet moeten?

Een pandemie die weinig tekenen van afname vertoont. Een economie in een neerwaartse spiraal. Een presidentsverkiezing die het economisch, handels- en geopolitiek beleid op zijn kop kan zetten. En enorme vragen over hoe consumenten zullen reageren op dit pakket wildcards. Allemaal factoren die het vrijwel onmogelijk maken om je met enig vertrouwen op de komende weken voor te bereiden.

Zeker, enkele van die trends waren duidelijk aanwezig voordat COVID-19 een bloeiende en schijnbaar onwankelbare economie verwoestte. De handelsoorlog tussen de VS en China had de Amerikaanse exporteurs al een zekere mate van pijn en onzekerheid bezorgd. Fabrikanten begonnen hun liefde voor China te heroverwegen als een bron van goedkope productie. En door de stijgende bedrijfs- en staatsschulden waarschuwden sommige voorspellers dat de economie op de rand van een verwoestende crash balanceerde.

Nu de pandemie nog steeds in volle kracht is, is dat gerommel een aardbeving met een wereldwijd bereik geworden. Door rampen in het verleden werden verstoringen van de toeleveringsketen meestal beperkt tot één land of regio, wat leidde tot een verschuiving in de bevoorrading. Maar als elk land ter wereld in een bepaald stadium van lockdown zit, waar ga je dan heen voor alternatieve leveranciers?

De druk om de inkoop te diversifiëren is al enkele jaren aan de gang, zegt Patrik Berglund, chief executive officer en oprichter van Xeneta, leverancier van een benchmarking- en vrachttariefanalysetool voor zee en lucht. Gerammeld door een reeks abrupte verschuivingen in het Amerikaanse handelsbeleid, zochten Fortune 500-bedrijven naar stabiliteit, een zoektocht die hen ertoe bracht landen als Vietnam, Bangladesh, Oost-Europa, Mexico en zelfs de VS zelf te overwegen, merkt hij op.

Die laatste optie heeft de laatste tijd veel pers getrokken, ondersteund door stijgende arbeidstarieven in China en het idee dat producenten het risico van verstoringen in de toeleveringsketen zouden kunnen verkleinen door fabrieken dichter bij eindmarkten te plaatsen. Dat ziet er allemaal goed uit op papier, maar Berglund gelooft het argument niet helemaal.

"Persoonlijk heb ik er moeite mee om het uit te spelen", zegt hij, verwijzend naar de vele jaren die Chinese producenten hebben besteed aan het verwerven van de expertise om goederen snel, goedkoop en betrouwbaar te produceren.

Hoge importtarieven in de VS kunnen de stroom van gefabriceerde goederen uit China misschien beteugelen, maar om een ​​vergelijkbare infrastructuur van fabrieken en leveranciers in de VS op te zetten, "zou je capaciteit en competentie moeten opbouwen en de investeringen moeten doen die nodig zijn", zegt Berglund. "Dat gaat niet van de ene op de andere dag."

Voor een Fortune 500-producent kan de taak om een ​​grote verschuiving in sourcing door te voeren jaren duren. Ondertussen zouden er een paar presidentiële administraties hebben plaatsgevonden, met een zeer onzekere impact op het handelsbeleid op lange termijn. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als de volgende president alle tarieven op goederen uit China laat vallen en dat land weer een levensvatbare, goedkope producent van consumptiegoederen maakt? Bedrijven die zich haastten om terug te keren toen de tarieven hoog waren, zouden een ernstig concurrentienadeel kunnen hebben ten opzichte van degenen die terughielden en wachtten tot het diplomatieke stof was neergedaald.

De afgelopen jaren is er veel gesproken over een verschuiving van vrijhandel en globalisering. Berglund koopt die ook niet. "In de afgelopen 70 jaar is de wereldhandel het belangrijkste geweest dat de manier van leven van iedereen heeft vergroot en verbeterd", zegt hij. "Ik kan er alleen maar positieve dingen uit halen.

"Wat zo vreemd is aan deze tijden, is dat er geen feiten of bewijzen zijn die zeggen dat we moeten terugdraaien wat we hebben gedaan [in het handelsbeleid]", vervolgt Berglund. “Daarom vind ik deze verkiezing zo interessant.” Met nog eens vier jaar draconische straffen voor Amerikaanse handelspartners in het algemeen, en China in het bijzonder, "kunnen de VS moeite hebben om de krachtpatser te zijn waar de rest van de wereld naar op zoek is."

Dit zijn de factoren waarmee rekening moet worden gehouden, maar wie is bereid om in tijden van verwarring en angst de dobbelstenen te gooien en beslissingen te nemen over inkoop die hun winstgevendheid voor de komende jaren kunnen beïnvloeden? Verladers hebben al genoeg op hun bordje met dagelijkse schommelingen in vrachttarieven en capaciteitsbeschikbaarheid. Zeevaartmaatschappijen hebben geplande afvaarten naar links en rechts geannuleerd, een praktijk die hen in staat heeft gesteld de ruimte op het schip te beperken en de tarieven hoog te houden. Luchtvaartmaatschappijen worstelen om passagiersvliegtuigen opnieuw te gebruiken om vracht te vervoeren, maar kunnen die inspanning onmiddellijk ongedaan maken als mensen het vertrouwen krijgen om weer te gaan vliegen.

Trends uit het verleden bieden weinig houvast voor bedrijven die de rest van het jaar en begin 2021 proberen uit te komen. Voor grote en kleine bedrijven heeft de huidige combinatie van blauwe plekken de uitdrukking "perfecte storm" meer dan een glad cliché gemaakt.

“Onzekerheid is het sleutelwoord”, zegt Berglund. “Iedereen die zekerheid [in deze wereld] zou kunnen brengen, zou zeker heel rijk zijn. Er is niemand met ervaring om je er doorheen te loodsen.”