Kleine vakantievreugde voor retailers, voorbereiding op een hoogseizoen dat zou kunnen mislukken

Precies rond deze tijd in elk "normaal" jaar zouden zeevervoerders en vrachtwagenchauffeurs hun jaarlijkse piekseizoen voor vrachtvolumes ingaan, in afwachting van die altijd betrouwbare vakantie-inkopenbonanza. Schepen beladen met vracht bestemd voor Amerikaanse winkelschappen zouden hun weg vinden over de Stille Oceaan, en magazijnen in het hele land zouden vollopen. En nu, in 2020, gebeurt het opnieuw — met een voor de hand liggende wending.

Het verschil is natuurlijk COVID-19, dat retailers de ultieme wildcard biedt:de vraag of de stormloop van het kopen van de feestdagen überhaupt zal plaatsvinden. Zullen winkels open zijn en kunnen consumenten er gratis winkelen? Zal online verkoop hun enige manier zijn om te kopen? Of zal de dieper wordende recessie het deksel op de zaak slaan?

Altijd hoopvolle vervoerders en verladers bereiden zich voor op de golf. En er zijn aanwijzingen dat het aan de gang is. Er is al een tekort aan chassis in Los Angeles en de haven van Long Beach, merkt Lidia Yan op, chief executive officer van Next Trucking, leverancier van een technologieplatform voor drayage-services. De transportsector, zegt ze, "past zich ruim voor de feestdagen aan veranderingen aan."

Zelfs zonder de pandemie zou deze keer anders zijn dan de vorige, in die zin dat elk volgend jaar het percentage online aankopen voor de feestdagen is toegenomen. (Als een voorbode van seizoensactiviteit wordt Black Friday snel verdrongen door Cyber ​​Monday.) Toch hebben lockdowns, gesloten winkels en onderdak de e-commerce een extra boost gegeven. Veel consumenten die voorheen de voorkeur gaven aan persoonlijk winkelen, zijn gecharmeerd geraakt van het gemak van goederen die aan de deur worden afgeleverd.

Met de opkomst van online bestellen komen er nieuwe eisen aan transparantie. Klanten willen weten waar hun bestellingen zijn en wanneer ze zullen aankomen. Ondertussen breiden fabrikanten hun lijst van leveranciers uit om verstoringen te voorkomen die worden veroorzaakt door het falen van één enkele bron om het product te laten stromen.

De belangrijkste van al deze zorgen is natuurlijk de gezondheid en veiligheid van de personen die belast zijn met het maken en verplaatsen van dat product. In een kleine vrachtwagenvloot kan één zieke chauffeur de hele operatie beïnvloeden, merkt Yan op.

Ze raadt verladers en retailers aan om vooruit te plannen voor hun opslag- en vrachtwagencapaciteitsbehoeften. Tekorten aan chauffeurs, die vóór de pandemie al een groot probleem waren, vormen tegenwoordig een nog grotere bedreiging. Zelfs automobilisten die niet besmet zijn met het coronavirus durven de deur niet uit. "Zorg ervoor dat je afspraken hebt", adviseert Yan, eraan toevoegend dat het zoeken naar prijzen een onderdeel van de inspanning zou moeten zijn.

In een tijd van grote onzekerheid over leveranciers in de toeleveringsketen, wil Yan dat verladers flexibeler zijn en begrip hebben voor hun logistieke partners. COVID-19, merkt ze op, is slechts de nieuwste uitdaging voor vrachtwagenchauffeurs, die al te maken hebben met beperkingen op het aantal uren dat ze kunnen rijden, evenals een overheidsmandaat voor het installeren van elektronische logboekapparatuur (ELD's) in hun cabines. "Iedereen zit hier samen in", zegt Yan.

Vanuit het oogpunt van de verlader is het echter moeilijk te begrijpen wanneer zeevervoerders regelmatig geplande afvaarten annuleren. Het resultaat is minder totale capaciteit en hogere vrachttarieven - precies wat vervoerders met deze frustrerende praktijk wilden bereiken. (In het verleden hebben ze dat doel bereikt door hele schepen tijdelijk uit de handel te verwijderen, ze massaal aan te leggen op locaties zoals Singapore totdat hogere tarieven hun terugkeer in de vaart rechtvaardigden.)

De chassissituatie is nog moeilijker te ontwarren. Dit essentiële apparaat kan eigendom zijn van en worden beheerd door een van de verschillende entiteiten:zeevervoerders, leasemaatschappijen, gecombineerde 'grijze pools', vrachtwagenchauffeurs of zelfs de verladers zelf. Deze verschillende entiteiten communiceren niet gemakkelijk of delen gegevens niet met elkaar, waardoor verladers weinig verhaal hebben wanneer chassis niet verschijnen waar ze nodig zijn.

"We werken heel hard om dit probleem met technologie aan te pakken", zegt Yan. "Ik denk dat het dit jaar chaotisch zal blijven, vooral voor de markten in Zuid-Californië. Het is geen probleem dat we meteen kunnen oplossen."

Truckers van Drayage, die containers en trailers vervoeren tussen havens en distributiepunten in het binnenland, verdienen ongetwijfeld het medeleven van de verladers in tijden van hoge activiteit. Vaak zijn dit kleine, onafhankelijke operators die overleven met extreem dunne marges. Ze kunnen uren wachten bij haventerminals om een ​​container op te halen, zelfs als ze er op tijd zijn. Yan zegt dat chauffeurs met dergelijke vertragingen rekening moeten houden in hun schema's, terwijl ze met zeevervoerders en terminals werken aan 'free-flow'-programma's en bijbehorende technologie die het proces kan versnellen.

Tijdens piekseizoenen kunnen zich op meerdere punten in de toeleveringsketen logistieke knelpunten voordoen. Omdat importeurs die anticipeerden op de impact van de pandemie op de vakantiedrukte, zendingen vroeg het land binnenbrachten, is er al een tekort aan magazijncapaciteit. Het onvermijdelijke resultaat zullen hogere opslagprijzen zijn, aangezien faciliteiten creatieve oplossingen zoeken voor de ruimteschaarste.

En dus gaan verladers en retailers weer een piekperiode in met minder schepen, chauffeurs en intermodale apparatuur; langere wachttijden bij havens; overal hogere prijzen, en de mogelijkheid dat al hun voorbereidingen voor niets zullen zijn als de stormloop van de kerstinkopen mislukt. Nauwelijks de meest vreugdevolle seizoenen, in een tijd van schijnbaar eindeloze pandemie en een economie die op hol slaat.