Transpacific shipping confronteert onzekerheid midden in piekseizoenstoot

Herhalende gebeurtenissen zoals het jaarlijkse feestseizoen boden vroeger een mate van voorspelbaarheid aan oceanshipping-trends in de transpacifieke oostwaartse handelsroute. Doorgaans rampten de piekseizoensvolumes op in juli, met augustus en september als de drukste maanden, en volumes die in oktober afnamen.

Niets is typisch geweest in de afgelopen jaren voor oceancarriers. Een overaanbod aan capaciteit heeft de financiële resultaten van carriers in het rood geduwd, wat consolidaties gedwongen heeft. De VS-China handelsoorlog heeft tot additionele onzekerheid geleid.

Met shippers die proberen potentiële tariefverhogingen te vermijden door voorraad in de tweede helft van 2018 (en vooral het vierde kwartaal) front-loaded in te laden, zag de markt drastische volumestijgingen. Ingaande 2019, met hoge importvoorraden, hebben carriers meer disciplin getoond in het controleren van capaciteit dan ooit. Dankzij dalende volumes uit China, en tariefonzekerheden die de markt blijven verstoren, zal dit geen typisch piekseizoen zijn.

De potentiële kosten van nieuwe tarieven hebben veel shippers ertoe gebracht om in plaats daarvan hogere inventory-carrying costs aan te nemen. Daardoor verschoven significante volumes oceangoederen naar frühere vertrekken dan normaal, wat typische volumetrends in de derde en vierde kwartalen van 2018 verstoorde.

Normaal zien we een piek in oceanshipping net voor het Chinese Nieuwe Jaar. Echter, volumes dit jaar waren niet zo sterk als in eerdere jaren. Voorraden bleven hoog voor shippers die in 2018 orders front-loaded hadden, dus de vraag bleef zwak binnen de transpacifieke oostwaartse handelsroute.

Volgens JOC.com daalden import uit China met 5 procent in de eerste helft van 2019. Dat wil niet zeggen dat ze overal daalden. Veel Zuidoost-Aziatische landen — waaronder India, Zuid-Korea, Taiwan, Thailand, en Indonesië — hebben hun import in de VS met 13 tot 37 procent verhoogd vergeleken met vorig jaar. En totale import in de handel was 1,4 procent hoger in deze periode. De trend bevestigt dat importeurs hun sourcinglocaties verschuiven naar landen anders dan China.

In 2018, door nieuwe scheepsorders die de globale vloot binnengingen, kondigden carriers een 8-procent capaciteitsverhoging aan op de transpacifieke oostwaartse handelsroute, van kracht in januari en vroege februari. Toen het duidelijk werd dat de groei in de handel in het eerste en tweede kwartal lager was dan verwacht, haalden carriers de additionele capaciteit weg. Deze actie droeg bij aan de ruimteproblemen die in de tweede helft van 2018 worden ervaren, toen importeurs voorraad front-loadedden.

Met de verschuiving van importvolumes van China naar Zuidoost-Azië en het Indiase subcontinent, hebben VS-carriers havens van aanroep toegevoegd aan hun bestaande Zuidoost-Azië strings, zonder capaciteit te verhogen. De enige uitzondering is de nieuwe Maersk-Zim gezamenlijke dienst naar de VS Golf, die deze maand begint.

De verwijdering van recent toegevoegde schepen in 2018 toonde aan dat carriers de disciplin bezitten om capaciteit te controleren. Ze zijn vastbesloten om spotmarkt-tarieven te voorkomen dat ze vervallen tot het niveau van de oceaanmarkcrash van 2016. Daarom hebben we al een recordaantal blank sailings in 2019 gezien.

Een "blank sailing" verwijst naar een carrier die een vertrek annuleert. Dit kan betekenen dat een heel vertrek geschrapt wordt, of dat een of meer havens op een geplande route overgeslagen worden. In het proces creëren carriers kunstmatige roll pools bij de oorsprong (lading verschuiven naar het volgende beschikbare vertrek), wat de ruimte in de markt vanaf die haven of route beperkt. Blank sailings kunnen ruimte- en operationele uitdagingen in havens en binnenlandse railbestemmingen in de VS toevoegen.

We hebben ook extra loaders dit seizoen gezien, schepen die geen vast schema volgen. Zo'n praktijk kan capaciteit injecteren in lanes waar de vraag hoog is.

Terwijl deze beweging contradictorisch kan lijken met de annulering van geplande vertrekken, zijn de meeste extra loaders naar de Oostkust en VS Golf regio gegaan vanwege Panama Canal-beperkingen op scheepsladingen. Dit seizoen waren veel schepen niet in staat om tot maximale capaciteit te laden omdat dat hun vermogen om door het kanaal te varen zou risiceren. In sommige gevallen moesten ze lading in Panama lossen om door de sluizen te komen. De situatie werd deels gedreven door grote beneficial cargo owners (BCO's) die hun orders voor het piekseizoen wilden binnenkrijgen.

Veel analisten voorspellen een rustig of langzaam piekseizoen 2019. Alles wat we tot nu toe weten is dat omstandigheden drastisch variëren van de ene kust naar de andere.

Op de VS Oostkust zijn inkomende oceanshipping-volumes enigszins stabiel gebleven dit jaar, deels door de diepgangbeperkingen van de Panama Canal. In de afgelopen weken zijn dergelijke beperkingen uitgesteld vanwege een stijging in waterniveaus. Op de Suez-diensten uit Zuidoost-Azië en het Indiase subcontinent, blijven schepen vol, met hoge benuttingniveaus.

Met volumes aanzienlijk lager naar de Pacific Southwest in de eerste zes maanden van 2019, hebben carriers die de VS Westkust bedienen meer blank sailings dan ooit ingezet. Volgens SeaIntelligence Maritime Consulting, hebben carriers in de transpacifieke lane 73 vertrekken in de eerste helft van 2019 geannuleerd. Vielen verwachtten een volumestijging in augustus. Dit heeft zich nog niet bevestigd, en ik verwacht dat de rest van augustus en september meer geannuleerde vertrekken zal brengen.

Hoewel het er alsof kan lijken dat carriers prijzen voor oceanzendingen in de huidige markt controleren, zijn er enkele strategische tools die shippers kunnen inzetten om volatiliteit en onzekerheid tijdens de maanden september en oktober te helpen counteren:

Communiceer met leveranciers. Zorg ervoor dat uw leveranciers weten als u verwacht hogere dan normale shipping volumes tijdens deze piekmaanden. Als u dat nog niet gedaan heeft, deel forecasting-informatie vier tot acht weken van tevoren.

Kies gediversifieerde dienstverleners. Een gediversifieerde leverancier, of een single-service leverancier met toegang tot veel carrier-vertrekken, kan meerdere carrier-opties bieden, alsook eventuele speciale producten die tijdens piekmaanden beschikbaar kunnen zijn. Diversificatie in carrier-selectie verlaagt het risico op vrachtvertragingen of annuleringen. Omdat carriers doorgaan met het annuleren van vertrekken, hebt u alternatieve opties voor uw vracht nodig.

Heb een plan voor uw vracht zodra het de haven bereikt. Hoewel veel oceanterminals verbeteringen hebben ondergaan en blijven streven naar operationele verbeteringen om de uitdagingen van vorig seizoen te vermijden, moet u ervoor zorgen dat u een standaardproces heeft met dienstverleners met betrekking tot het importproces en over-the-road transport. Betrouwbaarheid is cruciaal, zowel bij oorsprong als bestemming.

Forecast en voeg lead time toe waar mogelijk. Voorzien uw dienstverlener van de laatste zendingsvoorspellingen, met zoveel mogelijk lead time — 14 tot 21 dagen is vaak ideaal — om boekingen bij oorsprong te maken. Houd er rekening mee dat dit alleen uw plek niet garandeert, maar uw case ondersteunt.

Zorg voor voldoende capaciteit. Beoordeel uw bestaande inkoopniveaus met dienstverleners om ervoor te zorgen dat u voldoende capaciteit heeft. Meeste carriers in de markt kijken naar de minimum hoeveelheidscommitment en delen door 52, wat de wekelijkse ruimtetoewijzing wordt die ze voor uw zendingen zullen leveren. Beoordeel in detail eventuele wekelijkse stijgingen met uw huidige leverancier, vooral voorspellingswijzigingen die niet lijnen met uw wekelijkse gemiddelde overeenkomst. Wanneer u additionele ruimte nodig hebt, werk ervoor om van tevoren te zorgen dat u opties heeft om uw schema te halen. Als u volumes reduceert, deel deze informatie ook. Dit kan helpen vertrouwen op te bouwen met uw dienstverlener en onderliggende carriers.

De voorbereiding van dit jaar voor een vertraagd en iets zwakkere piekseizoen kan afwijken van eerdere jaren, maar er is geen twijfel dat proactieve planning en forecasting een groot verschil kan maken in het succes van uw piekseizoens oceanshipping.

Ali Ashraf is director of North America ocean product bij C.H. Robinson.