Hoe timing en geluk Ricoma's borduurmachines tijdens de pandemie laten stromen

Midden in de ergste wereldwijde toeleveringsketencrisis in recente herinnering, vinden sommige bedrijven creatieve manieren om de severe congestie in zeehavens en binnenlandse vrachtterminals te omzeilen.

Neem Ricoma. De fabrikant van borduurmachines ontdekte dat de recente opening van een nieuw magazijn in Californië zich uitbetaalde als alternatief voor de bestaande haven van ingang in Miami, en hielp om de productstroom naar de markte te behouden.

Ricoma werd in 1998 opgericht als verkoper van naaimachines. Het ging over naar de borduursector rond 2007, toen het begon met het bouwen van machines in China voor distributie over de hele wereld. CEO Henry Ma lanceerde vervolgens een zusterbedrijf genaamd Garmeo, een platform voor het aanpassen van borduursversieringen voor kledingmerken. In een voorbeeld van creatief cross-marketing, kunnen orders die op Garmeo worden geplaatst, voor productie worden doorgestuurd naar individuen uitgerust met Ricoma-machines.

Ricoma emploieert een personeelsbestand van ongeveer 300 op zijn eigen fabriek in Shenzhen, waar meer dan 80% van de producten worden gesourced. Dat arrangement blootstelt het bedrijf aan een zeker risico in het geval van een storing in de stroom van goederen uit China. Als veel andere VS-bedrijven die op productie in dat land vertrouwen, heeft Ricoma zich recent onderworpen aan severe tekorten aan containers, alsook oceancarriers die bereid zijn om hun vracht op schema te verplaatsen (of helemaal).

Ma beschrijft het probleem waar Ricoma rond het derde kwartaal vorig jaar mee te maken had als tweevoudig. Ten eerste, lijdde het toen de fabrieksproductie in China tijdelijk stilleg werd gelegd als gevolg van de COVID-19-pandemie. "Tijdens die tijd," herinnert hij zich, "verkochten we nog steeds veel machines, maar we konden niet genoeg produceren om de vraag te vullen."

Samen met de heropening van Chinese fabrieken in het vierde kwartaal kwam een drastische toename in het volume containerverzendingen uit Azië. Plotseling waren Ricoma en veel andere afzenders onvoldoende containers in staat te bemachtigen om hun producten naar Noord-Amerika en andere punten over de hele wereld te vervoeren. En wanneer het bedrijf wél wisten om slots op schepen te boeken, was de prijs tot drie keer hoger dan eerdere niveaus.

Voor Ricoma resulteerde het dubbele dilemma in wat Ma een "epifanie" noemt. "Het was een crisis," herinnert hij zich, "maar tegelijkertijd een geweldige kans. Mijn filosofie op dat moment was dat als we het toeleveringsketenprobleem opgelost konden krijgen, we veel klanten konden winnen simpelweg omdat we voorraad hadden."

Makkelijker gezegd dan gedaan, natuurlijk, maar dat was een cruciale realisatie voor Ricoma. Het stond potentiële klanten te verliezen die niet drie maanden wilden wachten om een machine te krijgen, en graag zouden overschakelen naar een andere fabrikant die het sneller kon leveren. Zat Ma erop uit om ervoor te zorgen dat zijn toeleveringslijnen open en stabiel bleven.

Hij was vastbesloten om de benodigde containers en zeildata te bemachtigen tegen welke prijs hij ook moest betalen, zelfs als dat scherpe inzaagde in zijn winst. "Ik wïn liever klanten en marktaandeel op de lange termijn en maak minder op de korte termijn," zegt hij. Ricoma's sterke kaspositie op dat moment gaf het wat ruimte om te manoeuvreren op kosten.

Het tweede voordeel dat het bedrijf bezat, was een kwestie van geluk en timing. Op het moment dat toeleveringsketens uit Azië begingen te verstopt raken, was Ricoma bezig met het afsluiten van een nieuw magazijn in de Zuid-Californische stad Rancho Cucamonga, waarnaar het een deel van de zendingen oorspronkelijk bestemd voor Miami begon om te leiden. Die beweging gaf het twee opties voor distributie doorheen de VS.

In het besluiten om een deel van de zendingen via de Zuid-Californische havens te routeren, liep Ma recht op in de zware congestie die de mariene terminals in dat gebied al maanden lang plaagt. Maar de vertragingen waren niet erger dan de extra 15 dagen die het voorheen kostte om containers door het Panamakanaal en in de haven van Miami te sturen, dus de schema's balanceerden min of meer uit. In elk geval, zegt Ma, "ik was gewoon gefocust op het binnenkrijgen van wat dan ook aan wal."

Het bemachtigen van het vereiste aantal oceaancontainers blijft een probleem, wat Ricoma dwingt om te prioritairen op die producten met de beste rendement en de grootste vraag. Op dit moment verplaatst het bedrijf ongeveer 75% van zijn containers uit Azië via Zuid-Californië, aangezien uitrusting en slots naar Miami "nog steeds minder en duurder zijn," zegt Ma. Omdat Ricoma een kleiner personeelsbestand in Californië heeft dan in Miami, is de switch niet makkelijk te realiseren. "Het is een strijd vanuit operationeel oogpunt om voldoende orders te vervullen," zegt hij.

Naarmate havencongestie en andere toeleveringsketenproblemen beginnen af te nemen, zal Ricoma waarschijnlijk een 50-50 verdeling van binnenkomende containers tussen Zuid-Californië en Miami nastreven. In elk geval, het tweede magazijn is permanent. Hoewel het niet met de pandemie in gedachten was gebouwd, heeft het gediend als een belangrijk drukventiel voor een toeleveringspijp die kwetsbaar was voor storingen in tijden van onderbroken of ongewone hoge vraag.

"Het was geweldige timing, dat we in staat waren dat magazijn te beveiligen net toen toeleveringsketenproblemen begonnen op te vlammen," merkt Ma op. "Dat was redding voor ons."