Russlands geplande modernisering van de Noordelijke Zeeroute: Wat het betekent voor wereldwijde scheepvaart

De Noordelijke Zeeroute (NZR) verwijst naar een veelvoud van doorgangen langs de Russische Arctische regio die Europa en Azië verbindt. Het wordt beschouwd als een potentiële alternatief voor routes die de Suez- of Panamakanaal kruisen, potentiële afstanden tot 45% verkortend. Scheepvaart van Rotterdam naar Tokio via de Suezkanaal duurt nu ongeveer 30 dagen, terwijl het via de NZR verkort wordt tot slechts 18 dagen.

De NZR is open voor internationale scheepvaart sinds 1991. Echter, een significante toename in ladingomzet werd pas vastgelegd na 2012, toen de ijs smelting versnelde als reactie op de opwarming van de aarde, waardoor de doorgang meer toegankelijk en veiliger werd. Daarmee begonnen internationale scheepvaartmaatschappijen geïnteresseerd te raken in hun commerciële exploitatie.

Ondanks dat de NZR sommige afstanden aanzienlijk verkort — wat in principe snellere en goedkopere transport betekent — blijft het volume van zendingen laag. Maersk en COSCO voerden diverse testreizen uit, maar hebben tot nu toe geen interesse getoond in regulier gebruik. CMA CGM verwierp de NZR geheel vanwege zorgen over de milieueffecten op de regio.

Toch zijn de volumes de laatste jaren significant toegenomen, van 19,7 miljoen ton lading in 2018 tot 31,5 miljoen ton in 2019, en de trend wordt verwacht te continueren. Van januari tot april 2020 werden in feite meer dan 10 miljoen ton getransporteerd via de NZR, 4,5% meer dan in dezelfde periode van 2019.

In 2019 gebruikten 29 tranzitschepen de NZR, wat 37 reizen voltooide. De meeste transits werden uitgevoerd door algemene vrachtschepen, met COSCO die de grootste vloot (zeven schepen) inzette. Over het algemeen voeren de schepen onder de vlaggen van Rusland, China, Liberia, Nederland, Hongkong, Portugal, Panama, en de Bahama's. Kustvaart was de hoofdrichting voor de transits (16 van de 37 reizen).

De NZR blijft een riskante route, hoewel, aangezien het lijdt onder zware en onvoorspelbare weersomstandigheden die geplande operaties belemmeren. Bovendien laat de relatief korte periode van zomernavigatie geen jaarrond verkeer toe.

Voorspellingen van toekomstig NZR-gebruik rekening houdend met klimaatverandering omvatten twee extreme scenario's. Als het huidige klimaatpatroon deel is van een langere natuurlijke cyclus, dan is de planeet waarschijnlijk aan de piek van een opwarmingsfase, gevolgd door een afkoelingsperiode. In zo'n geval zou het zomernavigatievenster kunnen inkrimpen tot slechts 60 dagen. Het tegenovergestelde en meer geaccepteerde scenario, ondersteund door meer dan 90% van de wetenschappelijke gemeenschap, identificeert een sterke antropogene component in klimaatverandering en voorspelt opwarming van diverse graden Celsius aan het einde van de eeuw. De verlenging van het zomernavigatievenster zou echter relatief beperkt zijn, met slechts een week gewonnen per decennium. De huidige zomerperiode duurt ongeveer 140 dagen, dus een significante toename op de korte termijn is niet verwacht. Bovendien zouden warmere omstandigheden de moeilijke navigatieomstandigheden op de NZR niet automatisch vergemakkelijken: juist het tegenovergestelde, aangezien praktisch alle klimatmodellen hogere temperaturen accompaniëren met zware en meer extreme weersystemen.

Afhankelijk van de ijsklasse van het schip, navigatieperiode, en weersomstandigheden, kan ijsbrekerhulp vereist zijn in individuele secties of langs de hele route. Dit vertaalt zich essentieel in twee belangrijke beperkingen: lage snelheid en afhankelijkheid van de ijsbreakervloot.

De maximumsnelheid tijdens de zomer — van juli tot oktober, met optimale weersomstandigheden, en lichte ijsomstandigheden — kan 17 tot 19 knopen zijn. In de winter, met zware ijsomstandigheden, kan de snelheid dalen tot 6 knopen, en soms tot nul, wat downtime creëert.

Het harde klimaat van het Verre Noorden legt beperkingen op op de toelaatbare lading voor transport. Luchttemperatuur tijdens de winter gemiddeld -30 graden Celsius (-22 graden Fahrenheit), terwijl in de summer het rond 0 graden Celsius blijft. Deze temperaturen zijn mogelijk niet geschikt voor elektronica, kunststoffen, voedsel, en chemische producten. In principe kunnen temperatuurgecontroleerde containers worden gebruikt om de lading op een geschikte temperatuur te houden, maar dit zou de transportkosten aanzienlijk verhogen.

Moeilijkheden en beperkingen rijzen niet alleen met de getransporteerde goederen, maar ook met de exploitatie van de vloot, aangezien het onvoorspelbare weer een verhoogd risico vormt voor de vloot en bemanning. Reddingsoperaties op de NZR zijn inderdaad gecompliceerd door de lage lucht- en watertemperatuur en het drijvende ijs. Bovendien zou jaarrond navigatie op de NZR onmogelijk zijn zonder een uitgebreide en gemoderniseerde ijsbreakervloot, alsook een functionele ondersteunende infrastructuur, die een ijsmonitoringssysteem, reparatiediensten, en risicomanagementmaatregelen met betrekking tot het gebruik van kernenergie-aangedreven ijsbrekers moet omvatten.

Per 2019 werden 17 ijsbrekers op de NZR ingezet. De bouw van 12 extra schepen is gepland door Rusland van 2022 tot 2026. De Russische Federatie investeerde ook 587 miljard roebel ($8,34 miljard) in de modernisering van de infrastructuur en de ontwikkeling van de route.

Hoge verwachtingen zijn ontstaan, met name rond het Leader kernenergie-aangedreven ijsbrekerproject, ook bekend als 'Project 10510 ijsbreker', dat momenteel in ontwikkeling is. Hoewel de bouw gepland is van 2021 tot 2025, wordt het eerste schip verwacht te worden gecommissioneerd in 2027, met de voltooiing van twee meer tot 2033. Leader ijsbrekers zouden worden ingezet in de meest uitdagende secties van de NZR, waar ze in staat zouden zijn om meer dan 4 meter dik continu ijs te doorbreken en een scheepvaartkanaal van tot 50 meter breed te vormen. Bovendien zouden Leader ijsbrekers in staat zijn om hulp te bieden aan containerschipen met een capaciteit van tot 14 duizend TEU, tegen de huidige 4 duizend TEU van de bestaande ijsbrekers.

Tot 2035 plannen de Russische regering en het Directoraat van de Noordelijke Zeeroute de zogenaamde Noordelijke Zee Transcorridor te ontwikkelen, die, naast de NZR-havens, de havens van Murmansk, Arkhangelsk, Onega, en Kandalaksha in het westen, en Petropavlovsk-Kamchatsky in het oosten zal omvatten.

'We moeten regulariteit en voorspelbaarheid van transport waarborgen. De kosten van het passeren van de NZR door staatssteun zouden iets lager moeten zijn dan de kosten van de zuidelijke route, tenminste in de eerste jaren. Het is belangrijk dat transportbedrijven en zenders geloven dat goederen veilig en op tijd via de NZR kunnen worden getransporteerd. We begonnen te werken aan een project om een reguliere containerlijn tussen Murmansk en Petropavlovsk-Kamchatsky te creëren, waar goederen uit Europa en Azië zullen worden aangeleverd door feederschepen, geconsolideerd daar op binnenlandse containerschipen, en geleverd onder staatsgaranties', verklaarde A. Krutikov, adjunct-hoofd van het Ministerie van Oostelijke Ontwikkeling.

Ondanks het grote potentieel van de NZR in termen van kosten- en reistijdreductie dankzij de kortere afstanden, blijft het gebruik van de route beperkt vanwege het korte zomerseizoen en gebrek aan infrastructuur. Ondanks de ijssmelting, is de potentiële impact van de opwarming van de aarde op de lengte van het zomerseizoen klein, en de hulp van ijsbrekers nog steeds nodig. Niettemin heeft Rusland interesse getoond in de ontwikkeling van de route en zwaar geïnvesteerd in de infrastructuur, om jaarrond navigatie te waarborgen, wat zenders en transportbedrijven kan aantrekken tot een regulier gebruik van de NZR.

Anna Sindjajeva is een logistiek teamleider voor Allyn International Services.