Leveringsefficiëntie Ontgrendelen: De Menselijke Factor in Vlootplanning

Het kost ongeveer $166.000 om een tractor-trailer een jaar lang op de weg te houden, gebaseerd op de recentste vrachtwagene exploitatiekostendata van het American Transportation Research Institute. Met elke mijl die $1,82 kost, is het geen verrassing dat private en commerciële vlootexploitanten routeoptimalisatiesoftware benutten om leveringsservice te verbeteren, kilometers te verminderen, en 10% tot 30% van de vlootexploitatiekosten af te knippen.

Maar veel van deze softwareoplossingen adresseren een enorm belangrijk stuk van de routeplanningspuzzel niet: mensen.

De Chauffeur Wordt Genegeerd

Meeste route-optimalisatietechnologie focust exclusief op het routeren van de vrachtwagen, en negeert de persoon achter het stuur. Zolang we geen echt zelfrijdende vrachtwagens hebben, zal chauffeurbeschikbaarheid een cruciale factor blijven in het samenstellen van een routeplan dat efficiënt en werkbaar is. Plannen die niet rekening houden met de beschikbaarheid van individuele chauffeurs, kunnen vlootexploitanten makkelijk honderdduizenden dollars per jaar kosten.

Vrachtwagens kunnen 24/7 opereren en zich houden aan elk schema; chauffeurs kunnen niet. Ze worden ziek, gaan op vakantie, en belangrijker nog, zijn beperkt door hours-of-service (HOS) limieten. Als plannen niet rekening houden met beschikbare uren en chauffeurvoorkeuren, moeten dispatchers die directe toegang hebben tot chauffeurs en hun schema's, scharrelen om plannen te herconfigureren om te werken met de daadwerkelijke beschikbare middelen. Deze veranderingen voegen kilometers en kosten toe aan het oorspronkelijke plan.

Voorbeeld uit de Praktijk

Bijvoorbeeld, als Chauffeur 5 HOS-limieten raakt met nog twee leveringen op zijn route aan de westkant van de stad, kunnen die leveringen hertoegewezen worden aan Chauffeur 6, die nu zijn oostelijke route moet voltooien en door de stad heen moet reizen om af te maken, wat dure vrachtkilometers toevoegt. Vermenigvuldig dit met verschillende, zelfs tientallen, routes per dag, en het oorspronkelijke plan begint ontspoord te raken — samen met elke besparing die verwacht werd van routeoptimalisatie.

Het is een beetje als een aannemer die een huisbouwproject plant zonder gedetailleerde data over de schema's van loodgieters, electriciens en andere subaannemers. Wanneer de on-site manager op de vlucht aanpassingen moet maken om de daadwerkelijke beschikbaarheid van subaannemers te accommoderen, wordt het hele project uit de lucht gegooid omdat, net als vrachtwagenroutering, activiteiten codependent zijn.

Timmerlieden kunnen niet timmeren tot het ontwerp klaar is; electriciens kunnen niet bedraden tot de frame opstaat, en droogbouw kan niet geïnstalleerd worden tot het huis bedraad is. Dus een achtweken, $150.000 project wordt een elfweken, $175.000 project — allemaal omdat het oorspronkelijke plan de schema's van de mensen die het werk doen niet in overweging nam.

Resource-Level Planning

De oplossing voor het integreren van chauffeurschema's in routeplannen is ervoor te zorgen dat uw route-optimalisatiesoftware 'resource-level planning' biedt. Dat is route-management jargon voor plannen die chauffeurvoorkeuren en -beschikbaarheid als onderdeel van het route-optimalisatieproces overwegen.

Het begint met vlootexploitanten die de software gebruiken om chauffeurspecifieke data vast te leggen zoals vakanties, doktersafspraken, voorkeursdienstpatronen en speciale commerciële rijbewijs (CDL) endorsements. Vervolgens wordt de data die wordt vastgelegd door in-cab electronic logging devices (ELD's), inclusief gereden uren per chauffeur, direct in de routing software gevoerd. Dit is een kritisch component, aangezien de daadwerkelijke uren van chauffeurs niet noodzakelijk spiegelen wat in het oorspronkelijke plan stond. Zoek naar routing software die deze ELD-data gemakkelijk en naadloos importeert.

Het doel is simpel maar krachtig: data die al op meerdere plekken zit — binnen de software, ELD-apparaten, en dispatchers' hoofden — en het allemaal op één plek zetten. De algoritmes die de routing software aandrijven, kunnen dan chauffeurgerelateerde data overwegen, samen met tientallen andere route-gerelateerde variabelen, om een volledig geoptimaliseerd plan te produceren dat ook DOT-compliant is.

Voordelen voor Het Hele Team

• Dispatchers ontwikkelen vertrouwen dat het plan in de 'echte wereld' zal werken, en vermijden dus de vroege ochtend scharrel van routes heralloceren. In plaats daarvan kunnen ze zich richten op hun kernopdracht: chauffeurs de deur uit krijgen en op schema blijven.
• Route planners vermijden de frustratie van hun zorgvuldig gemaakte plannen ontsporen te zien de minuut dat de vrachtwagen de yard verlaat.
• Chauffeurs waarderen consequent eerlijke, nauwkeurige routeplannen die ze thuis brengen op het geplande tijdstip.

Het gebruik van routing software met resource-level planning kan ook een verenigend effect hebben binnen een organisatie. Twee functies die in silo's bestaan en vaak in conflict zijn — routeplanning en dispatch — kunnen meer harmonieuzen samenwerken omdat ze nu met één versie van de waarheid werken.

De grootste winnaars van resource-level planning zijn de vlootexploitanten zelf, met name diegenen die grote, complexe operaties managen die miljoenen dollars kosten om te runnen. Door vrachtwagonleveringstijd en kilometers over het bord te verminderen, kan route-optimalisatiesoftware realistisch vlootexploitatiekosten met 10% tot 30% verminderen — besparingen die rechtstreeks naar de bottom line gaan. Maar als routeplannen uw belangrijkste en duurste resource — uw chauffeurs — blijven negeren, is die software-investering grotendeels verspild.

William Salter is CEO van Paragon Software Systems.