Containers vallen in zee. Wat is er aan de hand?

Wat veroorzaakt de recente golf van containerverliezen op vrachtschepen?

Het nieuws stond vol met verhalen over maritieme ongevallen en containers die van schepen in zee omvallen. ONE Apus en ONE Aquila van Ocean Network Express. Maersk Line's Seroja Lima, München Maersk en Maersk Essen. Evergreen Line is altijd liberaal. Zelfs de nieuwste en best ontworpen schepen lijken hun lading niet vast te kunnen houden.

Traditioneel zou de industrie eens in de twee jaar verliezen van deze omvang kunnen zien, zegt Joe Klobus, claims, verzekeringen en juridisch manager van OEC Group, een expediteur die veel zaken doet in de trans-Pacific handel. Maar alleen al sinds begin november zijn er meer dan een half dozijn incidenten geweest, veel meer dan de percentages zouden voorspellen.

Zwaar weer, als uiting van klimaatverandering, lijkt de voornaamste boosdoener te zijn bij de incidenten. Maar natuurlijke fenomenen worden gecombineerd met een enorme toename van de invoer die vanuit Azië naar de VS reist. Sommige van die schepen zijn mogelijk overbeladen of containers zijn niet goed vastgemaakt, speculeert Klobus, eraan toevoegend dat het ook mogelijk is dat de grootste containerschepen die tegenwoordig op het water zijn - met een capaciteit van meer dan 10.000 containers van veertig voet - gewoon niet tegen ruw weer kunnen.

Wat de oorzaak ook is, het prijskaartje voor een dergelijk incident kan in de honderden miljoenen dollars lopen, waarbij vervoerders vaak de verantwoordelijkheid ontkennen en juridische doctrines van "daden van God" en "gevaren van de zee" aanhalen. Het gevolg is dat bezorgde vrachteigenaren een nieuwe kijk op vrachtverzekeringen nemen, of ze verhogen hun dekking of kopen deze voor de eerste keer.

In een bedrijf waarvan de oorsprong teruggaat tot het allereerste begin van de wereldwijde handel, zou je kunnen verwachten dat importeurs en exporteurs maritieme vrachtverzekeringen omarmen als een onschatbare manier om zich in te dekken tegen potentieel verwoestende verliezen. (In minder barbaarse vormen, zou je hopen, dan een pond vlees.) Maar Klobus zegt dat die vorm van bescherming vaak over het hoofd wordt gezien als gevolg van zelfgenoegzaamheid. "Sommige mensen worden overrompeld [door ongelukken]", zegt hij, "met de verwachting dat vervoerders de verliezen zullen betalen. Maar de wet is zwaar in het voordeel van de vervoerders.”

Aan dit toezicht komt mogelijk een einde. Klobus heeft talloze vragen van klanten gekregen over het verkrijgen van dekking. Het kan vele vormen aannemen, van het compenseren van specifieke soorten verliezen tot all-risk verzekeringen, waarvan de laatste in werking treedt wanneer vervoerders een beroep doen op hun historische schadevergoedingen. Het dekt zelfs willekeurige gebeurtenissen zoals gaten in containers of dozen die in de haven zijn gedropt. Verder komen voor bescherming in aanmerking de hoge kosten van rechtszaken voor verlies of schade van vracht, die volgens Klobus "steeds vaker voorkomen", ondanks het voordeel dat vervoerders vaak naar de rechtbank brengen.

Klobus dringt er bij potentiële kopers van een vrachtverzekering op aan om goed te onderzoeken waar ze zich tegen moeten beschermen en wat hun polissen eigenlijk dekken. Dat is vooral belangrijk in de wereld van intermodaal transport, waar vele handen een container aanraken terwijl deze van herkomst naar eindbestemming reist. (Het kan uiterst moeilijk zijn om het precieze punt te bepalen waarop schade of verlies is opgetreden, ondanks de hightech vrachtbewakingssystemen die tegenwoordig in gebruik zijn.)

Vrachtverzekeringen zijn niet zo duur om te verkrijgen, merkt Klobus op, vooral in verband met torenhoge vrachttarieven. Vervoerders rekenen maar liefst $ 12.000 per container voor vracht die vanuit China naar Europa en de VS gaat, en de hoge waarde van veel consumentengoederen uit Azië rechtvaardigt een extra mate van bescherming. Sommige polissen beschermen verladers zelfs tegen het plotseling opleggen van hogere tarieven, een fenomeen dat de laatste jaren steeds vaker voorkomt. "Het is een heel klein deel van de totale prijs om de totale investering te beschermen", zegt Klobus.

Uiteindelijk is het groeiende besef van de noodzaak van ladingverzekering slechts één aspect van het besef door verladers van de noodzaak van een alomvattende strategie voor risicobeheer in de toeleveringsketen. Een ramp kan vele vormen aannemen en is vaak ernstiger dan het verlies van enkele containers. Hele regio's van de wereld kunnen tijdelijk worden stilgelegd door een aardbeving, tsunami, overstroming, een ongeval met een kerncentrale of een wereldwijde pandemie. Fabrikanten en distributeurs die er niet in slagen hun inkoop te verspreiden of alternatieve leveranciers te vinden in het geval van verstoring, kunnen met overweldigende verliezen worden geconfronteerd. Gelukkig worden velen zich bewust van die mogelijkheid en zorgen ervoor dat hun hoop om te herstellen van een ramp niet zal zinken als containers die tijdens een storm van het dek van een schip vallen.