Veerkracht opbouwen: Aerospace & defensie's post-pandemie supply chain herstel

Toen de pandemie supply chains verstorde en bestaande supply chain-problemen bij aerospace- en defensiefabrikanten verergerde, namen grote spelers stappen om veerkracht te garanderen. A&D-fabrikanten droegen al meer voorraad dan andere industrisegmenten, met name automotive. Ze bleven ook productie en orders vroege in de pandemie voortzetten in plaats van te vertragen of operaties te sluiten. En ze versnelden betalingen aan leveranciers doorheen.

Als resultaat komen de aerospace- en defensesectoren veerkrachtiger uit de pandemie terwijl andere sectoren, inclusief automotive, worstelen om de vraag te waarmaken.

"De meeste van onze leveranciers zijn bewezen zeer veerkrachtig," zei TTI Americas President Don Akery. "Ze hebben zich waarschijnlijk zelf verrast. Ze moesten door landelijke fabriekssluitingen en COVID-uitbraken in hun faciliteiten werken. Nu produceren en versenden ze een heel eind meer dan ze pre-pandemie deden."

In ten minste één geval strekte een OEM (original equipment manufacturer) een helpende hand uit naar leveranciers. Om kleinere, kwetsbare leveranciers in bedrijf te houden, heeft Lockheed Martin betalingen aan leveranciers versneld, aldus het bedrijf in mei.

In april gemiddelde het bedrijf meer dan $430 miljoen per week in versnelde betalingen aan supply chain partners, met focus op kleine en kwetsbare bedrijven.

Per 30 april had Lockheed Martin ongeveer $1,3 miljard aan betalingen versneld voor facturen voor het tweede kwartaal van 2021 en daarbuiten, aldus het bedrijf in voorbereide opmerkingen.

In het eerste kwartaal van 2020 zag TTI, een 50-jarig Texas-gebaseerd distributeur van passieve, connector, elektromechanische en discrete componenten voor industriële, militaire, aerospace en consumer-electronische fabrikanten wereldwijd, record bookings en shipments, aldus Akery.

Daarna vielen orders weg voor het tweede kwartaal met de impact van de pandemie.

Na het tweede kwartaal van 2020, hebben orders elke maand opgelopen, zei hij.

"We geloven dat al deze segmenten sterck zullen blijven tot het einde van dit jaar en in volgend jaar," zei Akery deze zomer. "We zien onze shipments uitkomen op recordniveaus. Bookings zullen op nieuwe hoge niveaus zijn voor het kwartaal dat nu eindigt. Shipping zal in lijn zijn met recordniveaus van vorig kwartaal."

Terwijl vraag in het militair-aerospace en commercieel luchtvaart-stuk van aerospace en defensie zwakker is en nog steeds herstelt, zei hij.

"Boeing en Airbus maakten een groot deel uit van commercieel aerospace en dan verergerde de pandemie de Boeing-situatie," voegde hij toe.

Boeing heeft de laatste tijd significante uitdagingen ervaren, inclusief twee dodelijke crashes in 2018 met de 737 Max, de grounding van 69 777's na een motorfalening eerder dit jaar en achterblijvende vraag voor zijn wide-body jets.

Maar, tegelijkertijd, de commercialisering van de ruimte – bedrijven zoals Blue Origin, Virgin Galactic en SpaceX die private burgers in de ruimte sturen en meer bedrijven satellites maken – heeft nieuwe vraag gecreëerd, aldus Akery.

TTI heeft de commerciële ruimte-deel van zijn business ongeveer tienvoudig zien stijgen in de afgelopen drie jaar, zei hij. Toen Boeing orders op hold zette, maakte dat supply chain capaciteit vrij om de behoeften van de snelgroeiende commerciële ruimtesector te voldoen.

"Van commercieel aspect, hebben we ongelooflijke groei gezien," zei hij. "We praten over tientallen miljoenen dollars aan aankopen waar niets was."

'Slachtoffer van ons eigen succes'

Uitdagingen blijven, inclusief de goed gedocumenteerde tekortkomingen aan semiconductoren, evenals tekortkomingen aan transistors en condensatoren, zei Tom Derry, CEO van het Institute for Supply Management.

Hoewel de pandemie een spotlight schijnde op supply chain-problemen, waren sommige van de supply chain's kwesties zowel pre-pandemie als zelf-geïnjicieerd, zei hij.

"Deze tekortkomingen dateren voor de pandemie," zei Derry. "We zijn heel succesvol geweest in het onderhandelen van steeds meer competitieve prijzen met deze fabrikanten over een decennium. De marges op deze producten zijn afgeslepen tot lage enkeldigits. Ze maken niet genoeg winst om te investeren in nieuwe productiecapaciteiten of nieuwe technologieën aan te nemen.

"We zijn slachtoffer van ons eigen succes."

Supply chain-expertise ondergewaardeerd

In sommige gevallen waarderen fabrikanten supply chain-expertise niet hoog genoeg, zei Aerofied Vice President David Rampton.

"De grote meerderheid van Amerikaanse aerospace-fabrikanten investeert niet in de supply chain-workforce," zei hij. "Niemand wint een contract van de Amerikaanse overheid door te zeggen: 'Ik heb de slimste, meest effectieve buyers, en onze supply chain management-praktijken zijn top of the line.' Ze winnen door hun technologie, hun design engineering know-how, hun hardware productiedominantie en wetenschappelijke bekwaamheid te benadrukken.

"Kies een bedrijf op de Mount Rushmore van aerospace en defensie en spreek met iedereen die voor supply chain heeft gewerkt. Ze zullen je vertellen dat supply chain, d.w.z. andere ondersteunende functies (legal, finance, human resources), gezien wordt als een noodzakelijk kwaad, een irritatie."

Slim gehandeld rond chips

Maar vergeleken met de automotive-sector, handelden aerospace en defensie slim rond semiconductoren.

Automotive-leiders miscalculeerden in de vroege dagen en stoppen met het bestellen van semiconductoren, aldus Akery. Dat creëerde slappe in de supply chain.

Toen de vraag naar auto's begon te stijgen op hetzelfde moment dat de semiconductor-aanbod krimpde,standen automakers voor ernstige supply chain-kwesties. Ondertussen, aerospace in het algemeen en TTI in het bijzonder "bleven in het spel," zei hij.

"Automotive werd platvoetig gevangen toen ze uit de [semiconductor supply chain] rij stapten en dachten dat ze weer in de rij konden komen," zei hij. "Het militair-aero segment van het business concurrert met automotive voor die capaciteit. De automotive-sector-deel van het business stapte voor een paar maanden vorig jaar uit de rij en dat bracht chaos in de supply chain en op een aantal van deze leveranciers. Leveranciers hebben geprobeerd te herstellen en aanzienlijk meer te produceren om recordvraag te voldoen."

Pandemie niet de enige schuldige

De pandemie kan niet langer beschuldigd worden voor veel van de huidige storingen, aldus Akery. Opvallend is een tekort aan harsen, die gebruikt worden om elektronische componenten en verpakking te maken. Fabrieken in Texas en Mexico die die harsen maken, werden getroffenen door de massive stroomuitval daar eerder dit jaar.

Natuurlijk drijven tekortkomingen de kosten op. Kosten zijn ook gestegen voor edele metalen, zei hij.

Productiekosten stijgen ook gebaseerd op logistieke en transportkwesties en gebrek aan arbeid, aldus Akery. Kosten van sommige componenten zijn 7-10 procent gestegen. Het absorberen van verhoogde kosten boven de 5 procent is moeilijk.

In TTI's geval, heeft de strategie van meer voorraad dragen geholpen om kostenstijgingen af te vangen.

"Ondubbelzinnig, de pandemie zette ons in tijden die moeilijk zijn. Maar als je kijkt naar de supply chain-tekortkomingen in elektronische componenten, zijn we voorbij de pandemie," zei Akery.

Evenzo, tekortkomingen aan gietwerk voor hete motorcomponenten en elektronische componenten dateren voor de pandemie, aldus Rampton.

"Van wat ik heb gezien, worden bedrijven gedwongen om 180- tot 360-dagen leveringsschuivingen van hun gietwerkleveranciers te accepteren," voegde hij toe. "Dat is vanwege aanbodtekortkomingen van investment-cast componenten, zoals nikkel-alliages en roestvrij staal."

A&D enigszins een safe haven

Vanwege langdurige overheidscontracten, waren de aerospace- en defensesectoren meer geïsoleerd van de pandemie-gebaseerde aanbod- en vraagschommelingen, aldus Derry in een interview.

"Als je primaire klant de overheid is, is je vraag meer voorspelbaar en stabieler – je onderhevig niet aan de veranderingen die consumer-gedreven zijn," zei hij. "Vanaf februari-maart 2020, elk bedrijf dat consumer-facing was, werd geslagen door een daling in vraag en dan een verrassende piek in vraag."

Daarnaast, aangezien vliegtuigen en andere aerospace- en defensieproducten decennialang in dienst zijn, is de behoefte aan onderdelen door de pandemie heen voortgezet, aldus Derry.

Logistiek veroorzaakt hoofdpijn

Een van de grootste veranderingen en uitdagingen is logistiek en transport, aldus Akery.

"Pre-pandemie, hadden we de optie om product over de wereld te vliegen of op schepen te zetten," zei hij. "Door de pandemie, vliegen er minder vliegtuigen, dus er is minder vracht-ruimte. Dat heeft meer vraag gecreërd op zeecontainers. De dagelijkse verzendkost van China naar de VS Westkust is 400 procent gestegen vanaf begin 2020. UPS en FedEx leveringen zijn minder voorspelbaar – je kon niet vertrouwen op next-day verzending zelfs als je ervoor betaalde. Ik heb satellietfoto's gezien met schepen die wachten om havens te clearen. Sommige zendingen zijn 30 tot 45 dagen later dan beloofd."

Hoewel velen snel wijzen naar China als een groot probleem, zei Rampton dat het echte kwestie is dat de VS geen kosteneffectieve materialen en productieoplossingen domestiek of met vertrouwde partners heeft.

"China is geen supply chain-probleem op zich," zei hij. "Het is gewoon een sub-optimale oplossing die we gedwongen zijn te overwegen."

China is een minder-ideale oplossing vanwege gebrek aan exportcompliance, verlies van transparantie, risico op namaakmaterialen en tampering, en gedwongen afhankelijkheid van een minder-vriendelijke tot de VS supermacht, aldus Rampton.

Bedrijven kunnen iets terugstappen van afhankelijkheid van China, maar Derry verwacht geen grote disrupsies.

"China is niet de overweldigend aantrekkelijke en voor de hand liggende eerste keuze die het 20 jaar geleden was," zei hij. "Ik geloof niet dat we grote vertrek uit China of grote reshoring naar de VS zullen zien. Het is te moeilijk om 30 jaar geïntegreerde VS-Chinese economische relaties ongedaan te maken. Ik zie geen wholesale verandering, maar wel geïntegreerde veranderingen op de marges. Veel bedrijven praten over een 'China Plus One' strategie: Ze moeten in China zijn maar, voor de veiligheid, hebben ze nog een land in de mix, zoals Maleisië of Mexico."

Distributie ziet er beter uit voor A&D dan automotive

Aerospace- en defensiefabrikanten hebben distributie meer grondig in hun supply chain-strategieën geïntegreerd dan de automotive-industrie, aldus Akery.

Aerospace en defensie in het algemeen, en TTI in het bijzonder, hebben langere-voorraad-pipelines en dragen meer voorraad dan de automotive-sector met zijn nadruk op just-in-time productie.

TTI heeft een breed forecasting-model gebaseerd op informatie van zijn tienduizenden klanten, inclusief hun vergangene aankoopgeschiedenis, klantvoorspellingen en andere marktfactoren zoals de adoptie van 5G, aldus Akery. TTI bezit ook Mouser Electronics, wat semiconductoren en andere elektronische componenten ontwerpt en distribueert en kan anticiperen wat de industrie nodig zal hebben gebaseerd op welke componenten nodig zullen zijn.

TTI heeft honderden van zijn klanten gekoppeld in zijn API (application programming interface) systeem, en die klanten kunnen in seconden TTI's beschikbare voorraad en levertijden zien, zei hij.

In sommige gevallen, met name waar klanten multi-jaar projecten hebben, zijn klanten ingesteld om voorspellingen automatisch om te zetten in orders, aldus Akery. In andere gevallen, kijkt een mens naar de forecasting-cijfers en plaatst dan een order.

"We hebben voorraad in de pijplijn voor weken, maanden, een paar jaar van tevoren," zei hij. "We hebben al fabrieken geladen met orders om de supply chain te nivelleren. We dragen ook voorraad, als een veiligheidsbuffer voor veel van die bedrijven. Toen de pandemie gebeurde, zaten we op recordniveaus van voorraad. Het was een bewuste beslissing. We wisten dat er een rebound zou komen. We bleven product aannemen, voorraad opbouwen door 2020 heen. We bleven de voorraad binnenkomen laten, als een verzekeringspolis. Sommige van onze publiekgenoteerde concurrenten deden niet hetzelfde."

"Het is speculatie gebaseerd op solide data," zei Akery. "We hebben systemen die custom-built zijn voor deze productset en voor deze industrie die ons in staat stellen enorme volumes voor onze klanten te transacteren. Data gevoed in ons ERP-systeem helpt ons de behoeften van de industrie te anticiperen voordat de industrie ons vertelt dat ze het product nodig hebben. We kunnen zeggen: 'Die marktdeel zal meer componenten in de toekomst vereisen.' We hebben dat product op de plank voordat de klant erom vraagt."

Die accurate forecasting betaalde af in 2017 en 2018 toen de aanbod van keramische condensatoren en chip-weerstanden strak werd, zei hij. "Ons productteam had dat aankomend gezien. We voelden dat er niet genoeg capaciteit was om de vraag voor die componenten te voldoen. We lieten ons business in de Americas met meer dan een kwart miljard groeien in 2017 omdat we de voorraad hadden die klanten nodig hadden."

Op dezelfde manier is TTI ook gekoppeld aan zijn leveranciers via EDI (electronic data interchange) en API-systemen.

Voorraad dragen maakt nog meer zin wanneer de onderdelen in kwestie vitaal, maar ook klein en goedkoop zijn, aldus Akery.

"De grote meerderheid van componenten gebruikt in productieontwerpen zijn niet noodzakelijk de nieuwste technologie," zei hij. "Sommige van de componenten die we leveren zijn sub 10 cent, zelfs sub vijf cent. Je wilt niet uitlopen op een component als die omdat iemand geen order op tijd plaatste. Je wilt die vloeien. Natuurlijk, als een klant honderden dollars betaalt voor een component, zullen we hun voorraad heel nauw managen. Een miljoen condensatoren opslaan is niet veel geld. Honderd microcontrollers opslaan bindt veel kapitaal."

TTI heeft al enige zichtbaarheid in waar zijn orders in de supply chain zijn.

"We doen veel tracking vanuit de perspectieven van kosten en vraag," zei Akery. "Veel van onze klanten vragen om zichtbaarheid in de grondstoffen die vereist zijn. We hebben het nog niet tot op componentniveau."

Maar dat is een doel voor de toekomst, zei hij.

Additieve productie krijgt een knik

Eén oplossing voor supply chain-storingen is additieve productie (AM), aldus Rampton.

Bijvoorbeeld, "technologie is direct beschikbaar om gietwerk voor motorcomponenten te vervangen voor een fractie van de kosten om een nieuwe investment casting productielijn op te zetten," zei hij. "Dat elimineert het kwestie van vendor-managed inventory volledig en opent mogelijkheden voor geometrische kenmerken die niet mogelijk waren voorheen. De aarzeling is de kosten om onderdelen te kwalificeren vanaf een nieuw proces."

Met AM hoeven ontwerpers niet noodzakelijk producten te engineeren om lang mee te gaan, aldus Derry. "Met additieve productie, kun je misschien een vervangend onderdeel heel goedkoop produceren en niet hoeven te tellen op dat product 10 of meer jaar in dienst zijnde."

AM kan ook helpen met supply chain-transportkwesties door nabijheid aan de assemblagesite te bieden, zei hij. "Je verplaatst voorraad over straat vergeleken met over de wereld."

Naast nieuwe vormen, biedt AM ook het potentieel om meer gesofisticeerde materialen te gebruiken, aldus Derry.

AM kan ook helpen het risico van namaak of gerecyclede componenten op te lossen, zei hij, merkend dat vanwege de lange levenscyclus van producten, aerospace en defensie een grotere blootstelling aan namaak of gerecyclede onderdelen in de supply chain heeft.

"Additieve is geen panacee, maar het is zeker onderdeel van de oplossing," zei Derry.