De impact van wereldwijde schokken in de toeleveringsketen beoordelen

De kwetsbaarheid van complexe wereldwijde toeleveringsketens, die gedurende tientallen jaren van globalisering zijn opgebouwd, zijn blootgesteld aan COVID-19 en geopolitieke schokken.

Neem de wereldwijde auto-industrie. Zuidoost-Azië is niet de grootste consumentenmarkt voor auto's en evenmin een belangrijke leverancier van kerncomponenten en -technologieën. Toch is de regio een strategische hub geworden voor sommige autogiganten vanwege de concentratie van bepaalde niet-kerncomponenten en chipverpakkingen. Als gevolg hiervan maakte de verspreiding van de Delta-variant van COVID-19 in augustus de toeleveringsketen van de automobielindustrie in Zuidoost-Azië kwetsbaar voor ernstige externe verstoringen.

Begin augustus testte een enkele werknemer in een enorme fabriek in Vietnam die kabelbomen voor Toyota-voertuigen maakt, positief op COVID-19. De lokale autoriteiten hebben de activiteiten in de fabrieken van de onderdelenmaker onmiddellijk stopgezet. Toyota's inventaris nam vervolgens af omdat de infectie van de fabriek de activiteiten verstoorde.

Sinds juli voert Toyota dagelijkse inspecties uit bij verschillende leveranciers in Zuidoost-Azië om de ernst van de situatie te beoordelen. Niettemin werd het zwaar getroffen door het onvermogen om belangrijke onderdelen te verkrijgen, waaronder kabelbomen uit Vietnam en chips uit Maleisië. In september schokte 's werelds grootste autofabrikant de markt door een verlaging van de autoproductie met 40% aan te kondigen.

Toyota zei dat zijn grootste zorg was of zijn activiteiten in Zuidoost-Azië konden worden voortgezet. De lockdown, het toenemende aantal infecties en de productiebeperkingen die door de regering zijn ingevoerd, met name in Maleisië en Vietnam, vormen een bedreiging voor het vermogen van de autofabrikant om zijn activiteiten voort te zetten.

De problemen beperken zich niet tot dat deel van de wereld. Autofabrikanten over de hele wereld zien de inkomsten dalen omdat tekorten aan onderdelen de productie beïnvloeden. India's grootste producent, Maruti Suzuki India Ltd., zei dat de verkoop in september zou kunnen dalen tot ongeveer 40% van het normale niveau. Tata Motors Ltd. zei op 1 september dat de recente lockdown-maatregelen in Oost-Azië de bevoorradingssituatie hadden verslechterd. Het Chinese NIO worstelt met onderdelenleveringen van zijn Maleisische partner. In Japan zei Suzuki Motor Corp. dat het de autoproductie in september met 20% zou verminderen. En in Europa bereidt Renault zich voor om tegen het einde van het jaar assemblagefabrieken in Spanje voor maximaal 61 dagen te sluiten.

De wereldwijde auto-industrie wordt geconfronteerd met schokken in de toeleveringsketen, en industrieën zoals halfgeleiders en consumentenelektronica voelen de effecten in verschillende mate. Het is duidelijk dat hoe meer geglobaliseerde industrieën zijn, hoe afhankelijker ze zijn van de gezondheid van uitgebreide toeleveringsketens. Wij zijn van mening dat naarmate de pandemie voortduurt, de impact op de wereldwijde toeleveringsketens zal toenemen. Het dilemma is opmerkelijk om de volgende redenen.

Ten eerste zal de impact van de externe toeleveringsketen de kenmerken van geconcentreerde productiecentra en concurrentie met lage winstmarges in de industrie veranderen. Een belangrijk doel van mondiale industrieën was het verlagen van de productiekosten en het verbeteren van de efficiëntie door de vorming van regionale productiecentra. De auto-industrie bijvoorbeeld, die een uitgebreide industriële keten heeft, heeft lange tijd te maken gehad met lage winstmarges, en dat blijft zo na tientallen jaren van inspanningen om de kosten laag te houden.

In de afgelopen tien jaar hebben Japanse autofabrikanten zwaar geïnvesteerd in Zuidoost-Azië, met oog voor de goedkope arbeidskrachten in de regio en het vermogen om hun Chinese activiteiten aan te vullen naarmate de handelsfricties tussen de VS en China oplaaien. Leveranciers die alleen met Toyota werken, hebben meer dan 400 fabrieken in Maleisië en Vietnam. Deze gecentraliseerde aanpak werkte jarenlang goed, maar faalde al snel toen de pandemie toesloeg. In de toekomst moet mogelijk het model van regionale productiecentra voor massaproductie en kostenreductie worden aangepast.

Ten tweede krijgt de aanbodzijde een grotere stem. De wereldwijde industriële keten wordt geconfronteerd met steeds strengere leveringsbeperkingen. Neem de situatie met halfgeleiders in de auto-industrie. Internationale autogiganten als Volkswagen, Ford, General Motors, Renault en Honda, en Chinese autobedrijven als Chang'an Automobile hebben last van het chiptekort. Zelfs Tesla, dat sterk afhankelijk is van zijn eigen chips, heeft zijn fabriek in Fremont, Californië een tijdje stilgelegd vanwege het chiptekort.

In de wereldwijde vraag- en aanbodketen van auto-onderdelen vertrouwen sommige belangrijke producenten van componenten voornamelijk op een handvol bedrijven zoals Bosch, Continental en ZF, terwijl halfgeleiderchips grotendeels worden beheerd door Infineon Technologies, NXP, Samsung, Renesas Electronics en enkele andere fabrikanten. Dit betekent dat leveranciers van belangrijke componenten meer inspraak zullen hebben en dat het vroegere patroon van de markt die wordt gecontroleerd door de vraagzijde, op zijn minst gedeeltelijk zal moeten worden omgekeerd.

Ten derde kunnen prijsstijgingen aan de aanbodzijde een trend worden, waardoor de inflatiedruk op de markt als geheel zal toenemen. In tijden van krappe aanvoer nemen chipfabrikanten het initiatief, en de upstream-industrieketen maakt van de gelegenheid gebruik om de prijzen te verhogen.

Volgens het trackingonderzoek van Anbound zijn sommige fabrikanten van halfgeleiderchips begonnen met het aandringen van prijsverhogingen, daarbij verwijzend naar stijgende grondstofkosten en langere productiecycli. Leveranciers zoals NXP, Renesas Electronics en Toshiba hebben de prijzen specifiek voor autochips verhoogd.

Ten vierde zullen wereldwijde logistieke problemen de totale kosten van de toeleveringsketen verhogen, die als gevolg van de pandemie al snel stijgen. Van begin 2020 tot augustus 2021 zijn de kosten voor het verschepen van een container van de haven van Ningbo naar de VS meer dan achtvoudig gestegen, van $ 3.000 tot $ 26.000. De typische marktprijs voor het verschepen van een standaard 40-voets container van China naar Europa lag tussen $ 4.000 en $ 8.000 in 2020, oplopend tot $ 6.000 tot $ 12.000 in 2021.

Het overgrote deel van de goederen die vanuit China naar Europa en de VS worden geëxporteerd, bestaat uit kleding, huishoudelijke apparaten en enkele eenvoudige machines. Een typische container vol goederen is ongeveer $ 40.000 waard. Een stijging van de verzendkosten van $ 3.000 naar meer dan $ 20.000 betekent dat de kosten stijgen van ongeveer 8% van de totale waarde van goederen tot 60% of meer.

Als gevolg hiervan zijn sommige detailhandelaren gedwongen te kiezen voor alternatieven voor zeevervoer, en luchtvracht, dat ooit als te duur werd beschouwd, is nu een optie. Er zijn zelfs logistieke bedrijven die ervoor kiezen om passagiersvluchten te gebruiken om goederen af ​​te leveren. De wereldwijde gemiddelde prijs voor luchtvrachtvluchten in augustus was $ 3,39 per kilogram, een stijging van 6% ten opzichte van januari en 14% ten opzichte van een jaar eerder. De vrachtprijzen van Zuidoost-Azië naar de VS zijn het afgelopen jaar met 24% gestegen tot $ 7,66 per kilogram.

Ten vijfde zal de herstructurering van de wereldwijde toeleveringsketens waarschijnlijk doorgaan. Voor veel internationale ondernemingen is de belangrijkste les van schokken in de toeleveringsketen veroorzaakt door COVID-19 niet om de productie en levering van onderdelen te veel op één enkele bron te concentreren en om ten minste twee of drie belangrijke bronnen in de toeleveringsketen te behouden. In de komende maanden en jaren zullen ondernemingen hun strategie zonder voorraad wijzigen en het handhaven van de juiste voorraadniveaus zal de industrienorm worden. In het geval van Toyota is de uitdaging nu om alternatieve onderdelenvoorraad veilig te stellen en de verloren productie op tijd in te halen om aan de wereldwijde vraag naar voertuigen te voldoen naarmate de voorraden slinken.

De pandemie heeft uiteindelijk een van 's werelds best onderhouden toeleveringsketens door elkaar geschud. De onderliggende vraag voor ondernemingen is:zal de auto-industrie de bedrijfsstrategie blijven volgen om efficiëntie voorop te stellen en een minimale voorraad aan te houden na de pandemie? Het ziet er nu naar uit dat ondernemingen zich zullen moeten aanpassen aan het goed zichtbaar houden van toeleveringsketens en het aanhouden van enkele voorraden "risicovolle" componenten zoals halfgeleiders.

De COVID-19-pandemie heeft ernstige gevolgen voor de wereldwijde toeleveringsketens. Naarmate de pandemie voortduurt, zullen de wereldwijde toeleveringsketens van meerdere industrieën een transformatie op lange termijn ondergaan, en de kortetermijnschokken voor toeleveringsketens zullen onomkeerbare structurele langetermijnveranderingen worden.

Chan Kung is oprichter en He Jun is partner, directeur van het Chinese macro-economische onderzoeksteam en senior onderzoeker bij Anbound Think Tank.