Vrachtwagenchauffeurs en containerchassis:de verwachte tekorten in het hoogseizoen

Als de COVID-19-pandemie ons iets heeft geleerd, is het dat we het onverwachte mogen verwachten. Dat betekent echter niet dat we niet voorbereid kunnen zijn op wat komen gaat. Als supply chain-professionals is het onze taak om de handel draaiende te houden. Maar wat houdt die baan in als de economie herstelt van de listen van de pandemie?

Het lijdt geen twijfel dat de wereld een beetje anders zal werken als het leven eindelijk weer normaal wordt. De aanbodschok die in februari vorig jaar begon, en de vraag die daarop volgde, legde kwetsbaarheden in de toeleveringsketens wereldwijd bloot. De impact was zo groot dat president Biden een uitvoerend bevel ondertekende waarin werd opgeroepen tot een brede herziening van de Amerikaanse toeleveringsketens. Tegelijkertijd verwerkte de haven van Los Angeles een recordaantal containers.

Naarmate het hoogseizoen nadert, zullen fabrikanten onder druk komen te staan ​​om de werkgelegenheid te vergroten, hun afhankelijkheid van externe bronnen te verminderen en de hoeveelheid voorraad in hun toeleveringsketens te minimaliseren. Tegelijkertijd zullen ze moeten voldoen aan de vraag van de consument naar service. De uitdaging voor velen zal zijn om supply chains sneller, efficiënter en goedkoper te maken. Om hieraan te kunnen voldoen, moeten supply chain managers eerst begrijpen waar de kwetsbaarheden zitten en wat ze kunnen verwachten in een hoogseizoen dat op het punt staat een verhoogde druk te veroorzaken voor verladers en vervoerders op het gebied van arbeid, capaciteit, transparantie en aanbod.

Buiten geslagen

Er is een grote onbalans binnen het scheepvaart- en ontvangstecosysteem van de zeehaven. De vrachtvolumes zijn hoog, aangezien de invoer groter is dan de uitvoer. En tekorten aan arbeids- en opslagruimte op maritieme terminals maken het probleem alleen maar erger. Hierdoor nemen door ernstige knelpunten de verblijftijden van containers in de havens toe.

Bovendien zorgen overzeese productiehindernissen voor last-minute veranderingen door zeevervoerders met betrekking tot waar een vrachtwagenchauffeur een lege container kan afleveren. Dit dwingt chauffeurs om extra ritten te maken, soms meer dan 65 kilometer van de haven, wat hen tijd en geld kost. Doorgaans kan een chauffeur drie tot vier containerbewegingen per dag buiten de haven uitvoeren. Als de afstand groter wordt, daalt de efficiëntie met bijna de helft, tot ongeveer twee containerbewegingen per chauffeur per dag.

Inefficiënties in drayage-operaties dragen bij aan de complexiteit van de situatie. Wanneer poorttoegang wordt beperkt door de beschikbare capaciteit van het afspraakslot, nemen de inactieve tijden aanzienlijk toe. En dat verhoogt het risico op overliggelden.

Om dit tegen te gaan is een forse verhoging van de beschikbare arbeids- en erfruimte nodig. Vrachtvervoerders moeten openstaan ​​om dingen op nieuwe manieren te doen, zoals investeren in systemen en diensten die inefficiënties helpen verminderen. Tegelijkertijd zullen marktplaatsen flexibeler moeten zijn en bereid moeten zijn tot diversificatie. En onafhankelijke contractanten zullen voorbereid moeten zijn om de hiaten op te vullen die door deze tekorten zijn ontstaan.

Chassistekort

Inefficiënties bij maritieme terminals veroorzaken tekorten aan chassis - de trailers die zeecontainers vervoeren. De containervolumes in de Amerikaanse toeleveringsketen strekken de activa en mankracht ver boven de capaciteit uit. De fulfilment ligt momenteel rond de 16%, omdat verblijfstijden voorkomen dat het chassis snel en efficiënt terugkeert naar de haven.

Terwijl havens een beroep doen op zeevervoerders om vooraf verzendinformatie te delen om de vrachtsnelheid te helpen verhogen, zeggen sommigen dat het antwoord is om simpelweg meer chassis te bouwen. Het duurt echter lang om nieuwe apparatuur te bouwen en fabrikanten kunnen het chassis nu al niet snel genoeg bouwen om de toestroom van pre-peak-orders te vullen. Bovendien zijn sommige vervoerders op hun hoede om te veel financiële aansprakelijkheid op zich te nemen met nieuwe apparatuur die op een dag inactief zou kunnen zijn. Met dat in gedachten zullen intermodale apparatuuraanbieders (IEP's) een belangrijke leemte opvullen.

IEP's bieden niet alleen flexibele lease- en huuropties, ze dragen ook de last voor het repareren van de apparatuur. Om de omvang van de huidige vereisten voor chassisonderhoud in perspectief te plaatsen, zijn er momenteel 3.240 chassis die gerepareerd moeten worden in de maritieme terminals van Los Angeles en Long Beach. De meeste IEP's bieden ook flex-lease-opties, wat belangrijk is omdat het vervoerders beschermt tijdens downperioden. De chassistekorten beginnen echter zelfs IEP's te beïnvloeden. Als zodanig worden sommige leveranciers creatief en willen ze oude chassis opknappen.

Het inkopen van oude, kapotte chassis van "chassiskerkhoven" blijkt een sneller proces te zijn dan het bedenken van gloednieuwe. Het is ook een van de weinige opties die beschikbaar zijn voor leveranciers van apparatuur die de kosten laag willen houden. Maar het nadeel hiervan is dat de meeste verladers en draymen een nieuw chassis willen.

Gezien de beschikbare opties is het duidelijk dat er geen perfecte oplossing is om meer chassis naar vrachtvervoerders te brengen. Onafhankelijke marktplaatsen kunnen echter een groot deel van de druk verlichten. Gedreven door krachtige technologie, bieden deze platforms verladers, eigenaar-operators en wagenparkbeheerders voorspellende load=matching-technologieën die vervoerders verbinden met beschikbare ladingen. Dit helpt transportbedrijven om zich meer te concentreren op het verplaatsen van ladingen en minder op wagenparkbeheer.

Naast andere tekorten aan arbeidskrachten, wordt de industrie geconfronteerd met een tekort aan chauffeurs. Dit is niets nieuws, aangezien de vrachtwagenindustrie al bijna tien jaar worstelt met een tekort aan vrachtwagenchauffeurs. Maar de pandemische economie maakt het alleen maar erger. Door dit tekort zijn de uurtarieven op dit moment extreem hoog. Dit zal tijdens het hoogseizoen nog intenser worden.

De oplossing komt neer op eenvoudige economie; de industrie heeft meer drijfveren nodig. Maar dat lost het probleem niet op als er geen betere efficiëntie is binnen de toeleveringsketen. De gemiddelde verblijftijd van containers en chassis is gestegen van drie naar zeven dagen, en Amerikaanse magazijnen en scheepswerven hebben meer dan de maximale capaciteit. Het toevoegen van meer chauffeurs heeft weinig zin als er niet meer capaciteit is om containers snel en kosteneffectief te verplaatsen.

Prijsstijgingen voor brandstof en andere goederen en diensten zullen tijdens piekmomenten ook gevolgen hebben voor de industrie. In combinatie met tekorten aan arbeidskrachten, betekent dit dat de verzendkosten omhoog gaan - het is onvermijdelijk. De enige antwoorden zijn om de tarieven te verhogen, wat gevolgen zal hebben voor de consument, of het vinden van nieuwe oplossingen. Op vrachtwagens gerichte marktplaatsen die het voor verladers gemakkelijk maken om capaciteit te vinden en voor chauffeurs om ladingen te vinden, zullen een aantal van de problemen helpen oplossen. Door chassis en chauffeurs beter af te stemmen op ladingen en bestemmingen, kan de industrie een aantal van de obstakels waarmee ze wordt geconfronteerd, aanpakken.

Digitale oplossingen

Het afgelopen jaar bereikten de internationale verzendtarieven een recordhoogte. Tegelijkertijd werkten Amerikaanse magazijnen en scheepswerven onder verpletterende druk om de zware toestroom van vracht als gevolg van de pandemie te beheersen. Naarmate augustus nadert, moeten verladers en vervoerders de operationele efficiëntie in kritieke Amerikaanse havens verbeteren. Anders kunnen ze de extra druk van het hoogseizoen niet aan.

Technologie biedt hoop voor problemen in de toeleveringsketen, met zijn vermogen om alle onderdelen in het ecosysteem efficiënt met elkaar te verbinden. Het zal echter enige behendigheid vergen van de kant van supply chain managers en operators. Verandering is nooit gemakkelijk, maar het zal nodig zijn zodra augustus begint.

Doorgaans zorgt het hoogseizoen voor een natuurlijke terugkeer naar een sterke afhankelijkheid van verouderde methoden van operationeel beheer voor verladers en vervoerders in de havens, van het coördineren van afsprakenwijzigingen, het regelen van vracht, het lokaliseren van chassis en het gladstrijken van de capaciteit op de werf. Dit jaar zullen belanghebbenden profiteren van een hybride aanpak, waarbij betrouwbare 'back-to-basics'-methoden worden gecombineerd met innovaties zoals tools voor het volgen van vracht of digitale apps die de transparantie van de toeleveringsketen kunnen verbeteren en betere communicatie en probleemoplossing mogelijk maken.

Aangezien er zich in de havens onverwachte veranderingen blijven voordoen, die de gevolgen van de veranderingen die de industrie dit jaar al heeft doorstaan, nog verergeren, zal een grotere behoefte aan transparantie betekenen dat verladers en vervoerders hun gereedschapskisten moeten verbreden. Door nieuwe, efficiëntere oplossingen te gebruiken, zullen verladers en vervoerders waarschijnlijk het voordeel inzien van het combineren van alle middelen die nodig zijn om de vracht in beweging te houden.

Richard Marks is vice-president van drayage operations bij Volgende Trucking .