Rusland is van plan de noordelijke zeeroute te herzien. Hier is een kort overzicht.

De Noordelijke Zeeroute (NSR) verwijst naar een groot aantal doorgangen langs het Russische Noordpoolgebied die Europa en Azië met elkaar verbinden. Het wordt beschouwd als een potentieel alternatief voor routes die de Suez- of Panamakanalen oversteken, waardoor de afstanden mogelijk tot 45% worden verminderd. Zo duurt de verzending van Rotterdam naar Tokio via het Suezkanaal nu ongeveer 30 dagen, terwijl het via de NSR wordt ingekort tot slechts 18 dagen.

De NSR staat sinds 1991 open voor de internationale scheepvaart. Een significante stijging van de vrachtomzet werd echter pas na 2012 opgetekend, toen het ijs sneller smelt als reactie op de opwarming van de aarde, waardoor de doorgang toegankelijker en veiliger werd. Zo begonnen internationale rederijen geïnteresseerd te raken in hun commerciële exploitatie.

Ondanks dat de NSR sommige afstanden aanzienlijk heeft verkleind - wat in principe sneller en goedkoper transport betekent - blijft het volume van zendingen laag. Maersk en COSCO hebben verschillende testreizen gemaakt, maar tot nu toe hebben ze geen interesse getoond in regelmatig gebruik. CMA CGM verwierp de NSR helemaal vanwege bezorgdheid over de milieu-impact op de regio.

De volumes zijn de afgelopen jaren echter aanzienlijk toegenomen, van 19,7 miljoen ton vracht in 2018 tot 31,5 miljoen ton in 2019, en de verwachting is dat de trend zich zal voortzetten. Van januari tot april 2020 werd er zelfs meer dan 10 miljoen ton vervoerd via de NSR, 4,5% meer dan in dezelfde periode van 2019.

In 2019 maakten 29 transitschepen gebruik van de NSR, waarmee 37 reizen werden gemaakt. De meeste transits werden uitgevoerd door stukgoederen, waarbij COSCO de grootste vloot (zeven schepen) heeft ingezet. Over het algemeen voeren de schepen onder de vlag van Rusland, China, Liberia, Nederland, Hong Kong, Portugal, Panama en de Bahama's. Cabotage was de hoofdrichting voor de transits (16 van de 37 reizen).

De NSR blijft echter een risicovolle route, omdat deze te lijden heeft onder zware en onvoorspelbare weersomstandigheden die geplande operaties belemmeren. Bovendien staat de relatief korte navigatieperiode in de zomer het hele jaar door verkeer niet toe.

Prognoses van toekomstig NSR-gebruik voor klimaatverandering brengen twee extreme scenario's met zich mee. Als het huidige klimaatpatroon deel uitmaakt van een langere natuurlijke cyclus, dan bevindt de planeet zich hoogstwaarschijnlijk op het hoogtepunt van een opwarmingsfase, gevolgd door een afkoelingsperiode. In een dergelijk geval zou het navigatievenster voor de zomer kunnen krimpen tot slechts 60 dagen. Het tegenovergestelde en meer geprezen scenario, ondersteund door meer dan 90% van de wetenschappelijke gemeenschap, identificeert een sterke antropogene component in klimaatverandering en voorspelt de opwarming van de aarde met enkele graden Celsius tegen het einde van de eeuw. De verlenging van het navigatievenster voor de zomer zou echter relatief beperkt zijn, met slechts een week winst per decennium. De huidige zomerperiode duurt ongeveer 140 dagen, dus een significante toename op korte termijn is niet voorzien. Bovendien zouden warmere omstandigheden de moeilijke navigatieomstandigheden op de NSR niet automatisch verlichten:integendeel, aangezien in principe alle klimaatmodellen hogere temperaturen begeleiden met zwaardere en extremere weersystemen.

Afhankelijk van de ijsklasse van het schip, de vaarperiode en de weersomstandigheden, kan assistentie bij het breken van ijs nodig zijn in afzonderlijke secties of langs de hele route. Dit vertaalt zich in wezen in twee belangrijke beperkingen:lage snelheid en afhankelijkheid van de ijsbrekervloot.

De maximumsnelheid in de zomer - van juli tot oktober, met optimaal weer en lichte ijsomstandigheden - kan 17 tot 19 knopen zijn. In de winter, met zware ijscondities, kan de snelheid afnemen tot 6 knopen, en soms tot nul, waardoor er een downtime ontstaat.

Het barre klimaat van het Verre Noorden legt beperkingen op aan de toegestane vracht voor transport. De luchttemperatuur in de winter is gemiddeld -30 graden Celsius (-22 graden Fahrenheit), terwijl het in de zomer rond de 0 graden Celsius blijft. Deze temperaturen zijn mogelijk niet geschikt voor elektronica, kunststoffen, voedingsmiddelen en chemische producten. In principe zouden temperatuurgecontroleerde containers kunnen worden gebruikt om de lading op de juiste temperatuur te houden, maar dit zou de transportkosten aanzienlijk verhogen.

Moeilijkheden en beperkingen doen zich niet alleen voor met de vervoerde goederen, maar ook met de werking van de vloot, aangezien het onvoorspelbare weer een verhoogd risico vormt voor de vloot en de bemanning. Reddingsoperaties op de NSR worden namelijk bemoeilijkt door de lage lucht- en watertemperatuur en door het drijvende ijs. Bovendien zou navigatie op de NSR het hele jaar door onmogelijk zijn zonder een uitgebreide en gemoderniseerde ijsbrekervloot, evenals een functionele ondersteunende infrastructuur, die een ijsbewakingssysteem, reparatiediensten en risicobeheersmaatregelen met betrekking tot het gebruik van kernwapens moet omvatten. aangedreven ijsbrekers.

Vanaf 2019 werden 17 ijsbrekers ingezet op de NSR. De bouw van nog 12 schepen is gepland door Rusland van 2022 tot 2026. De Russische Federatie heeft ook 587 miljard roebel ($ 8,34 miljard) geïnvesteerd in de modernisering van de infrastructuur en de ontwikkeling van de route.

Er zijn hoge verwachtingen gewekt, met name rond het door kernenergie aangedreven Leader-ijsbrekerproject, ook wel bekend als "Project 10510 icebreaker", dat momenteel in ontwikkeling is. Hoewel de bouw is gepland van 2021 tot 2025, zal het eerste schip naar verwachting in 2027 in gebruik worden genomen en tegen 2033 zullen er nog twee voltooid zijn. Leader-ijsbrekers zouden worden ingezet in de meest uitdagende delen van het NSR, waar ze in staat zouden zijn om meer dan 4 meter dik continu ijs te overwinnen en een vaargeul te vormen tot 50 meter breed. Bovendien zouden Leader-ijsbrekers hulp kunnen bieden aan containerschepen met een capaciteit tot 14 duizend TEU, tegen de huidige 4 duizend TEU van de bestaande ijsbrekers.

Tegen 2035 zijn de Russische regering en het directoraat van de noordelijke zeeroute van plan om de zogenaamde Northern Sea Transit Corridor te ontwikkelen, die naast de NSR-havens ook de havens van Moermansk, Archangelsk, Onega en Kandalaksha in het westen zal omvatten, en Petropavlovsk-Kamchatsky in het oosten.

“We moeten zorgen voor regelmaat en voorspelbaarheid van het transport. De kosten van het doorgeven van de NSR via staatssteun zouden iets lager moeten zijn dan de kosten van de zuidelijke route, in ieder geval in de beginjaren. Het is belangrijk dat transportbedrijven en verladers vinden dat goederen veilig en op tijd vervoerd kunnen worden via het NSR. We begonnen te werken aan een project om een ​​reguliere containerlijn te creëren tussen Moermansk en Petropavlovsk-Kamchatsky, waaraan goederen uit Europa en Azië zullen worden geleverd door feederschepen, daar geconsolideerd op binnenlandse containerschepen en geleverd onder staatsgaranties”, verklaarde A. Krutikov , plaatsvervangend hoofd van het ministerie van Oostelijke Ontwikkeling.

Ondanks het grote potentieel van de NSR op het gebied van kosten en reistijdreductie dankzij de kortere afstanden, is het gebruik van de route nog steeds beperkt vanwege het korte zomerseizoen en het gebrek aan infrastructuur. Ondanks het smelten van het ijs is de potentiële impact van de opwarming van de aarde op de lengte van het zomerseizoen klein en zal de hulp van ijsbrekers nog steeds nodig zijn. Desalniettemin heeft Rusland interesse getoond in de ontwikkeling van de route en investeert het zwaar in zijn infrastructuur, om het hele jaar door te kunnen navigeren, wat verladers en transportbedrijven zou kunnen aantrekken om regelmatig gebruik te maken van de NSR.

Anna Sindjajeva is logistiek teamleider voor Allyn International Services.