Het ontbrekende stukje van de puzzel voor leveringsplanning:mensen

Het kost ongeveer $ 166.000 om een ​​trekker-oplegger een jaar lang op de weg te houden, op basis van de meest recente gegevens over de bedrijfskosten van vrachtwagens van het American Transportation Research Institute. Elke mijl kost $ 1,82. Het is dan ook geen verrassing dat particuliere en commerciële wagenparkbeheerders gebruik maken van software voor routeoptimalisatie om de bezorgservice te verbeteren, kilometers te verminderen en overal 10% tot 30% korting te krijgen op de exploitatiekosten van het wagenpark.

Maar veel van deze softwareoplossingen slagen er niet in een enorm belangrijk stuk van de routeplanningspuzzel aan te pakken:mensen.

De meeste technologie voor routeoptimalisatie richt zich uitsluitend op het routeren van de vrachtwagen en negeert de persoon achter het stuur. Totdat we echt zelfrijdende vrachtwagens hebben, blijft de beschikbaarheid van chauffeurs een cruciale factor bij het opstellen van een routeplan dat efficiënt en werkbaar is. Plannen die geen rekening houden met de beschikbaarheid van individuele chauffeurs, kunnen wagenparkbeheerders gemakkelijk honderdduizenden dollars per jaar kosten.

Vrachtwagens kunnen 24/7 rijden en zich aan elk schema houden; chauffeurs kunnen dat niet. Ze worden ziek, nemen vakantie en, belangrijker nog, worden beperkt door limieten voor werkuren (HOS). Wanneer plannen geen rekening houden met beschikbare uren en voorkeuren van chauffeurs, moeten coördinatoren die directe toegang hebben tot chauffeurs en hun schema's klauteren om plannen opnieuw te configureren om te werken met de daadwerkelijk beschikbare middelen. Deze wijzigingen voegen mijlen en kosten toe aan het oorspronkelijke plan.

Als chauffeur 5 bijvoorbeeld de HOS-limieten bereikt en er nog twee leveringen over zijn op zijn route aan de westkant van de stad, kunnen deze leveringen opnieuw worden toegewezen aan chauffeur 6, die nu zijn route aan de oostzijde moet voltooien en door de stad moet reizen naar eindigen, waardoor kostbare vrachtmijlen worden toegevoegd. Vermenigvuldig dit met meerdere, zelfs tientallen routes per dag, en het oorspronkelijke plan begint te ontrafelen - samen met eventuele besparingen die worden verwacht door het optimaliseren van routes.

Het lijkt een beetje op een algemene aannemer die een woningbouwproject plant zonder gedetailleerde gegevens over de planningen van de loodgieters, elektriciens en andere onderaannemers. Wanneer de manager ter plaatse aanpassingen moet maken om de daadwerkelijke beschikbaarheid van onderaannemers te accommoderen, raakt het hele project in de war omdat de activiteiten, net als de routing van vrachtwagens, afhankelijk zijn van elkaar.

Framers kunnen pas inlijsten als het ontwerp klaar is; elektriciens kunnen pas bedraden als het frame omhoog is en gipsplaat kan pas worden geïnstalleerd als het huis is aangesloten. Dus een project van acht weken van $ 150.000 wordt een project van elf weken en $ 175.000 - allemaal omdat het oorspronkelijke plan geen rekening hield met de schema's van de mensen die het werk doen.

De oplossing om chauffeursschema's in routeplannen te integreren, is ervoor te zorgen dat uw software voor routeoptimalisatie 'planning op resourceniveau' biedt. Dat is het jargon voor routebeheer voor plannen die de voorkeuren en beschikbaarheid van chauffeurs in overweging nemen als onderdeel van het route-optimalisatieproces.

Het begint met wagenparkbeheerders die de software gebruiken om chauffeurspecifieke gegevens vast te leggen, zoals vakanties, doktersafspraken, voorkeursploegpatronen en speciale commerciële rijbewijzen (CDL). Vervolgens worden de gegevens die zijn vastgelegd door elektronische logboekapparatuur (ELD's) in de cabine, inclusief de gereden uren van elke chauffeur, rechtstreeks in de routeringssoftware ingevoerd. Dit is een cruciaal onderdeel, aangezien de werkelijke uren van chauffeurs niet noodzakelijk overeenkomen met wat in het oorspronkelijke plan stond. Zoek naar routeringssoftware die deze ELD-gegevens eenvoudig en naadloos importeert.

Het doel is hier eenvoudig maar krachtig:neem gegevens die zich al op meerdere plaatsen bevinden - in de software, ELD-apparaten en coördinatoren - en zet het allemaal op één plek. De algoritmen die de routeringssoftware aandrijven, kunnen vervolgens rekening houden met bestuurdergerelateerde gegevens, samen met tientallen andere routegerelateerde variabelen, om een ​​volledig geoptimaliseerd plan te produceren dat ook DOT-compatibel is.

Iedereen in het vlootbeheerteam profiteert van een geïntegreerde aanpak:

• Verzenders ontwikkel vertrouwen dat het plan zal werken in de 'echte wereld' en vermijd daarom het vroege ochtendgewoel van het opnieuw toewijzen van routes. In plaats daarvan kunnen ze zich concentreren op hun kerntaak:chauffeurs de deur uit krijgen en op schema blijven.
• Routeplanners vermijd de frustratie van het zien ontrafelen van hun zorgvuldig opgestelde plannen zodra de vrachtwagen het erf verlaat.
• Stuurprogramma's waardeer consequent eerlijke, nauwkeurige routeplannen die hen op de geplande tijd thuisbrengen.

Het gebruik van routeringssoftware met planning op resourceniveau kan ook een stimulerend effect hebben binnen een organisatie. Twee functies die in silo's bestaan ​​en vaak op gespannen voet staan ​​- routeplanning en verzending - kunnen harmonieuzer werken omdat ze nu met één versie van de waarheid werken.

De grootste winnaars van planning op resourceniveau zijn de wagenparkbeheerders zelf, vooral degenen die grote, complexe operaties beheren die miljoenen dollars kosten. Door de levertijd van vrachtwagens en het aantal kilometers over de hele linie te verminderen, kan software voor route-optimalisatie de bedrijfskosten van de vloot realistisch met 10% tot 30% verlagen - besparingen die rechtstreeks naar de winst gaan. Maar als routeplannen uw belangrijkste en duurste hulpbron - uw chauffeurs - blijven negeren, is die software-investering grotendeels verspild.

William Salter is CEO van Paragon Software Systems.