Herstellen van spanning in de toeleveringsketen

Toen de pandemie de toeleveringsketens ontwrichtte en de bestaande problemen in de toeleveringsketen bij lucht- en ruimtevaart- en defensiefabrikanten verergerde, namen grote spelers maatregelen om de veerkracht te waarborgen. A&D-fabrikanten hadden al meer voorraad dan andere industriesegmenten, met name de automobielindustrie. Ze zetten ook de productie en bestellingen in het begin van de pandemie voort, in tegenstelling tot het vertragen of sluiten van operaties. En ze versnelden de betalingen aan leveranciers overal.

Als gevolg hiervan komen de lucht- en ruimtevaart- en defensiesectoren veerkrachtiger uit de pandemie, terwijl andere sectoren, waaronder de automobielsector, moeite hebben om aan de vraag te voldoen.

"De meeste van onze leveranciers hebben bewezen zeer veerkrachtig te zijn", zei Don Akery, president van TTI Americas. “Ze hebben zichzelf waarschijnlijk verrast. Ze moesten werken door landelijke fabriekssluitingen en COVID-uitbraken in hun faciliteiten. Nu produceren en verzenden ze nogal wat meer dan dat ze vóór de pandemie waren.”

In ten minste één geval stak een OEM (original equipment manufacturer) een helpende hand toe aan leveranciers. Om kleinere, kwetsbare leveranciers in bedrijf te houden, heeft Lockheed Martin de betalingen aan leveranciers versneld, zei het bedrijf in mei.

In april ontving het bedrijf gemiddeld meer dan $ 430 miljoen per week aan versnelde betalingen aan partners in de toeleveringsketen, met de nadruk op kleine en kwetsbare bedrijven.

Op 30 april had Lockheed Martin ongeveer $ 1,3 miljard versneld aan betalingen voor facturen voor het tweede kwartaal van 2021 en daarna, zei het bedrijf in voorbereide opmerkingen.

In het eerste kwartaal van 2020 zag TTI, een 50-jarige in Texas gevestigde distributeur van passieve, connector-, elektromechanische en discrete componenten voor industriële, militaire, ruimtevaart- en consumentenelektronicafabrikanten wereldwijd, recordboekingen en verzendingen, zei Akery.

Toen daalden de bestellingen voor het tweede kwartaal met de impact van de pandemie.

Na het tweede kwartaal van 2020 namen de bestellingen elke maand toe, zei hij.

"We geloven dat al deze segmenten sterk zullen blijven tot het einde van dit jaar en volgend jaar", zei Akery deze zomer. “We zien onze zendingen naar recordniveaus afvlakken. Boekingen zullen op een nieuw hoog niveau zijn voor het kwartaal dat nu eindigt. De scheepvaart zal in lijn zijn met de recordniveaus van het afgelopen kwartaal.”

Ondertussen is de vraag naar lucht- en ruimtevaart en defensie in de militaire ruimtevaart en de commerciële luchtvaart zwakker en herstellende, zei hij.

"Boeing en Airbus maakten een groot deel uit van de commerciële ruimtevaart en toen verergerde de pandemie de situatie bij Boeing", voegde hij eraan toe.

Boeing heeft de laatste tijd te maken gehad met aanzienlijke uitdagingen, waaronder twee dodelijke crashes in 2018 met de 737 Max, het aan de grond houden van 69 777's na een motorstoring eerder dit jaar en een achterblijvende vraag naar zijn widebody-jets.

Maar tegelijkertijd heeft de commercialisering van de ruimte - bedrijven als Blue Origin, Virgin Galactic en Space X hebben particuliere burgers de ruimte in gestuurd en meer bedrijven satellieten gemaakt - een nieuwe vraag gecreëerd, zei Akery.

TTI heeft het commerciële ruimtegedeelte van zijn bedrijf de afgelopen drie jaar ongeveer vertienvoudigd, zei hij. Toen Boeing orders in de wacht zette, kwam er capaciteit vrij in de toeleveringsketen om te voldoen aan de behoeften van de snelgroeiende commerciële ruimtevaartsector.

"Commercieel gezien hebben we een ongelooflijke groei gezien", zei hij. "We hebben het over tientallen miljoenen dollars aan aankopen waar niets was."

‘Slachtoffer van ons eigen succes’

Er blijven uitdagingen bestaan, waaronder de goed gedocumenteerde tekorten aan halfgeleiders, evenals tekorten aan transistors en condensatoren, zei Tom Derry, CEO van het Institute for Supply Management.

Hoewel de pandemie de problemen in de toeleveringsketen in de schijnwerpers zette, waren sommige problemen in de toeleveringsketen zowel pre-pandemisch als zelf veroorzaakt, zei hij.

"Deze tekorten dateren van vóór de pandemie", zei Derry. “We zijn al tien jaar zeer succesvol in het onderhandelen over steeds concurrerendere prijzen met deze fabrikanten. De marges op deze producten zijn teruggebracht tot lage eencijferige cijfers. Ze maken niet genoeg winst om te investeren in nieuwe productiecapaciteiten of om nieuwe technologieën toe te passen.

"We zijn het slachtoffer van ons eigen succes."

Deskundigheid toeleveringsketen ondergewaardeerd

In sommige gevallen hechten fabrikanten onvoldoende waarde aan supply chain-expertise, zei David Rampton, vicepresident van Aerofied.

"De overgrote meerderheid van de Amerikaanse luchtvaartfabrikanten investeert niet in de toeleveringsketen", zei hij. "Niemand wint een contract van de Amerikaanse overheid door te zeggen:'Ik heb de slimste, meest effectieve kopers en onze supply chain management-praktijken zijn van topklasse.' Ze winnen door hun technologie, hun kennis van ontwerptechniek, hun hardware te benadrukken productiedominantie en wetenschappelijke bekwaamheid.

“Kies een bedrijf op de Mount Rushmore van lucht- en ruimtevaart en defensie en spreek met iedereen die voor hen in de toeleveringsketen heeft gewerkt. Ze zullen je vertellen dat de supply chain, d.w.z. andere ondersteunende functies (juridisch, financieel, human resources), wordt gezien als een noodzakelijk kwaad, een last.”

Sommigen handelden verstandig met betrekking tot chips

Maar vergeleken met de automobielsector hebben lucht- en ruimtevaart en defensie verstandig gehandeld met betrekking tot halfgeleiders.

Leiders in de auto-industrie hadden in het begin een verkeerde berekening gemaakt en stopten met het bestellen van halfgeleiders, zei Akery. Dat zorgde voor speling in de toeleveringsketen.

Toen de vraag naar auto's begon te stijgen en tegelijkertijd het aanbod van halfgeleiders kromp, kregen autofabrikanten te maken met ernstige problemen in de toeleveringsketen. Ondertussen bleven de ruimtevaart in het algemeen en TTI in het bijzonder "in het spel", zei hij.

"Automotive werd met platvoeten betrapt toen ze uit de lijn [van de halfgeleidertoeleveringsketen] stapten en toen dachten dat ze weer in de rij konden komen", zei hij. “Het militair-aerosegment van het bedrijf concurreert met de automobielsector om die capaciteit. Het automotive-gedeelte van het bedrijf liep vorig jaar een paar maanden uit de pas en dat veroorzaakte grote schade aan de toeleveringsketen en aan sommige van deze leveranciers. Leveranciers hebben geprobeerd zich te herstellen en veel meer te produceren om aan de recordvraag te voldoen.”

Pandemie niet de enige boosdoener

De pandemie kan niet langer de schuld zijn van veel van de huidige verstoringen, zei Akery. Opmerkelijk is een tekort aan harsen, die worden gebruikt om elektronische componenten en verpakkingen te maken. Fabrieken in Texas en Mexico die deze harsen maken, werden getroffen door de enorme stroomstoring daar eerder dit jaar.

Het is niet verrassend dat tekorten de kosten opdrijven. Ook voor edele metalen zijn de kosten gestegen, zei hij.

De productiekosten nemen ook toe op basis van logistieke en transportproblemen en gebrek aan arbeidskrachten, zei Akery. De kosten van sommige componenten zijn met 7-10 procent gestegen. Het is moeilijk om hogere kosten boven de 5 procent op te vangen.

In het geval van TTI heeft de strategie om meer voorraad aan te houden, geholpen om de kostenstijgingen af ​​te vlakken.

“Natuurlijk heeft de pandemie ons in moeilijke tijden gebracht. Maar als je kijkt naar de supply chain-tekorten in elektronische componenten, zijn we de pandemie voorbij', zei Akery.

Evenzo dateren tekorten aan gietstukken voor hete motorcomponenten en elektronische componenten van vóór de pandemie, zei Rampton.

"Van wat ik heb gezien, worden bedrijven gedwongen om leveringsbonnen van 180 tot 360 dagen van hun gietleveranciers op te nemen", voegde hij eraan toe. Dat komt door tekorten in de levering van gegoten onderdelen, zoals nikkellegeringen en roestvast staal.

A&D een beetje een veilige haven

Vanwege langdurige overheidscontracten waren de lucht- en ruimtevaart- en defensiesectoren meer geïsoleerd van de op pandemie gebaseerde vraag- en aanbodschommelingen, zei Derry in een interview.

"Als uw primaire klant de overheid is, is uw vraag voorspelbaarder en stabieler - u bent niet onderhevig aan de veranderingen die door de consument worden gestuurd", zei hij. "Van februari-maart 2020 werd elk bedrijf dat met de consument te maken had, met de zweep gegrepen door een daling van de vraag en vervolgens een verrassende stijging van de vraag."

Bovendien, aangezien vliegtuigen en andere lucht- en ruimtevaart- en defensieproducten al tientallen jaren in gebruik zijn, is de behoefte aan onderdelen tijdens de pandemie blijven bestaan, zei Derry.

Logistiek veroorzaakt hoofdpijn

Een van de grootste veranderingen en uitdagingen was logistiek en transport, zei Akery.

"Pre-pandemie hadden we de mogelijkheid om producten over de hele wereld te vliegen of op schepen te zetten", zei hij. “Door de pandemie zijn er minder vliegtuigen gevlogen, dus er is minder vrachtruimte. Dat stelt meer vraag naar zeecontainers. Het dagelijkse verzendtarief van China naar de Amerikaanse westkust is vanaf begin 2020 met 400 procent gestegen. UPS- en FedEx-leveringen zijn minder voorspelbaar - u kunt niet vertrouwen op verzending de volgende dag, zelfs als u ervoor heeft betaald. Ik heb satellietfoto's gezien met schepen die wachten om havens vrij te maken. Sommige zendingen zijn 30 tot 45 dagen later dan beloofd.”

Hoewel velen China snel als een enorm probleem aanwijzen, zei Rampton dat het echte probleem is dat de Verenigde Staten geen kosteneffectieve materialen en productieoplossingen hebben in eigen land of met vertrouwde partners.

"China is helemaal geen probleem met de toeleveringsketen", zei hij. "Het is gewoon een suboptimale oplossing die we soms moeten overwegen."

China is een minder dan ideale oplossing vanwege een gebrek aan exportconformiteit, verlies van transparantie, het risico van namaakmaterialen en manipulatie, en de gedwongen afhankelijkheid van een minder vriendelijke voor de Verenigde Staten supermacht, zei Rampton.

Bedrijven kunnen zich enigszins terugtrekken uit de afhankelijkheid van China, maar Derry verwacht geen grote verstoringen.

"China is niet de overweldigend aantrekkelijke en voor de hand liggende eerste keuze die het twintig jaar geleden was", zei hij. “Ik geloof niet dat we massaal vertrek uit China of groothandel naar de Verenigde Staten zullen zien. Het is te moeilijk om 30 jaar geïntegreerde Amerikaans-Chinese economische betrekkingen ongedaan te maken. Ik zie geen grootschalige verandering, maar ik zie wel geïntegreerde veranderingen in de marge. Veel bedrijven hebben het over een ‘China Plus One’-strategie:ze moeten in China zijn, maar voor de veiligheid hebben ze een ander land nodig, zoals Maleisië of Mexico.”

Distributie ziet er beter uit voor A&D dan voor auto's

Luchtvaart- en defensiefabrikanten hebben distributie grondiger in hun supply chain-strategieën opgenomen dan de auto-industrie, zei Akery.

Lucht- en ruimtevaart en defensie in het algemeen, en TTI in het bijzonder, hebben voorraadpijplijnen met een groter bereik en hebben meer voorraad dan de automobielsector met de nadruk op just-in-time productie.

TTI heeft een breed voorspellingsmodel op basis van informatie van zijn tienduizenden klanten, inclusief hun eerdere aankoopgeschiedenis, klantvoorspellingen en andere factoren in de markt, zoals de adoptie van 5G, zei Akery. TTI is ook eigenaar van Mouser Electronics, dat halfgeleiders en andere elektronische componenten ontwerpt en distribueert en kan anticiperen op wat de industrie nodig heeft op basis van welke componenten nodig zijn.

TTI heeft honderden van zijn klanten gekoppeld in zijn API-systeem (Application Programming Interface), en die klanten kunnen binnen enkele seconden de beschikbare voorraad en doorlooptijden van TTI zien, zei hij.

In sommige gevallen, vooral wanneer klanten meerjarige projecten hebben, zijn klanten ingesteld om prognoses automatisch om te zetten in bestellingen, zei Akery. In andere gevallen kijkt een mens naar de prognosecijfers en plaatst vervolgens een bestelling.

"We hebben al weken, maanden, een paar jaar van tevoren inventaris in de pijplijn", zei hij. “We hebben fabrieken al volgeladen met orders om de supply chain te egaliseren. We hebben ook inventaris, als veiligheidsbuffer voor veel van die bedrijven. Toen de pandemie uitbrak, zaten we op recordniveaus van voorraden. Het was een bewuste keuze. We wisten dat er een rebound zou komen. We bleven producten opnemen en bouwden inventaris op tot 2020. We lieten de inventaris binnenkomen, zoals een verzekeringspolis. Sommige van onze beursgenoteerde concurrenten deden niet hetzelfde.”

"Het is speculatie op basis van degelijke gegevens", zei Akery. “We hebben systemen die op maat zijn gebouwd voor deze productset en voor deze branche, waarmee we enorme volumes voor onze klanten kunnen afhandelen. Gegevens die in ons ERP-systeem worden ingevoerd, helpen ons te anticiperen op de behoeften van de industrie voordat de industrie ons vertelt dat ze het product nodig hebben. We kunnen zeggen:'Dat deel van de markt zal in de toekomst meer componenten nodig hebben.' We hebben dat product in het schap voordat de klant erom vraagt."

Die nauwkeurige voorspelling wierp zijn vruchten af ​​in 2017 en 2018 toen de levering van keramische condensatoren en chipweerstanden krap werd, zei hij. “Ons productteam had dat zien aankomen. We vonden dat er niet genoeg capaciteit was om aan de vraag naar die componenten te voldoen. We hebben ons bedrijf in Amerika in 2017 met meer dan een kwart miljard laten groeien omdat we de benodigde voorraad hadden."

Op dezelfde manier is TTI ook gekoppeld aan zijn leveranciers via EDI (elektronische gegevensuitwisseling) en API-systemen.

Voorraad dragen is nog logischer wanneer de onderdelen in kwestie van vitaal belang zijn, maar ook klein en goedkoop, zei Akery.

"De overgrote meerderheid van de componenten die worden gebruikt in productieontwerpen zijn niet noodzakelijk de nieuwste technologie", zei hij. “Sommige van de componenten die we leveren zijn minder dan 10 cent, zelfs minder dan vijf cent. Zo'n onderdeel wil je niet opraken omdat iemand niet op tijd een bestelling heeft geplaatst. Die wil je laten stromen. Het is duidelijk dat als een klant honderden dollars betaalt voor een onderdeel, we hun voorraad vrij nauwkeurig zullen beheren. Een miljoen condensatoren opslaan is niet veel geld. Het opslaan van honderd microcontrollers kost veel kapitaal.”

TTI heeft al enig inzicht in waar zijn bestellingen zich in de toeleveringsketen bevinden.

"We doen veel aan tracking vanuit het oogpunt van kosten en vraag," zei Akery. “Veel van onze klanten vragen om inzicht in de benodigde grondstoffen. We hebben het nog niet op componentniveau.”

Maar dat is een doel voor de toekomst, zei hij.

Additief krijgt een knipoog

Een oplossing voor verstoringen in de toeleveringsketen is additive manufacturing (AM), zei Rampton.

"Er is bijvoorbeeld gemakkelijk technologie beschikbaar om gietstukken voor motorcomponenten te vervangen tegen een fractie van de kosten om een ​​nieuwe productielijn voor investeringsgietwerk op te zetten", zei hij. “Dat elimineert het probleem van door de leverancier beheerde voorraad volledig en opent mogelijkheden voor geometrische kenmerken die voorheen niet mogelijk waren. De aarzeling is de prijs om onderdelen van een nieuw proces te kwalificeren.”

Met AM hoeven ontwerpers niet per se producten te ontwerpen die lang meegaan, zei Derry. "Met additieve fabricage kun je een vervanging heel goedkoop produceren en hoef je er niet op te rekenen dat dat product 10 jaar of langer in gebruik is."

AM kan ook helpen bij transportproblemen in de toeleveringsketen door dichter bij de assemblagelocatie te bieden, zei hij. "Je verplaatst je inventaris door de stad in vergelijking met de rest van de wereld."

Naast nieuwe vormen biedt AM ook de mogelijkheid om meer geavanceerde materialen te gebruiken, zei Derry.

AM zou ook kunnen helpen het risico van nagemaakte of gerecyclede onderdelen op te lossen, zei hij, en merkte op dat vanwege de lange levenscyclus van producten, ruimtevaart en defensie een grotere blootstelling hebben aan namaak of gerecyclede onderdelen in de toeleveringsketen.

"Additief is geen wondermiddel, maar het is zeker een deel van de oplossing", zei Derry.