Om de supply chain te redden, stuur je de Robotrucks

De COVID-19-pandemie heeft onze manier van werken radicaal veranderd. Videochats, e-mail en teleconferenties houden velen van ons aan het werk, maar technologische hulpmiddelen kunnen niet elk bedrijf beschermen tegen de negatieve effecten van verplichte thuisbestellingen en protocollen voor sociale afstand.

Dit geldt met name voor productiefaciliteiten, magazijnen, logistiek en andere industrieën die dingen maken of verplaatsen - bedrijven die mogelijk niet virtueel kunnen opereren. Veel van deze bedrijven kunnen binnenkort voor een existentiële keuze komen te staan:sluiten of een manier vinden om zich aan te passen aan onze nieuwe, sociaal afstandelijke wereld.

Bezorg- en transportdiensten, nu belangrijker dan ooit, passen hun activiteiten nu al aan om te voldoen aan de richtlijnen om het COVID-19-risico voor hun chauffeurs en bezorgers te verminderen. En hoewel maskervereisten en regels die menselijk contact minimaliseren een solide eerste stap zijn, kan geautomatiseerde voertuigtechnologie de sleutel zijn tot het beschermen van deze essentiële schakel in de wereldwijde toeleveringsketen.

De industrie in de VS is al jaren op weg naar meer automatisering. In feite gebruiken moderne magazijnen al autonome technologieën om goederen te verplaatsen. Geautomatiseerde vorkheftrucks en andere voertuigen komen steeds vaker voor op distributieterreinen en andere faciliteiten. In de komende maanden en daarna zullen mogelijk meer industriële werknemers te maken krijgen met autonome robotmedewerkers.

Geautomatiseerde vrachtwagens kunnen geautomatiseerde technologie nog verder brengen door goederen binnen of tussen faciliteiten te vervoeren, met minder mens-op-mens contact.

De COVID-19-pandemie heeft zowel het belang als de kwetsbaarheid van de Amerikaanse vrachtwagenindustrie benadrukt. Zeventig procent van alle vrachttonnage wordt vervoerd over de nationale snelwegen en tekorten aan chauffeurs vormen een probleem voor de hele toeleveringsketen.

Zelfs vóór de pandemie was het aantal vrachtwagenchauffeurs op de weg onvoldoende om aan de behoeften van de industrie te voldoen, en die aanbodkloof zal naar verwachting alleen maar groter worden naarmate de industrie worstelt om met pensioen gaande vrachtwagenchauffeurs te vervangen en meer diverse chauffeurs, waaronder vrouwen, aan te werven. Sommige van deze uitdagingen werden vorig jaar vastgelegd in een onderzoek van de American Trucking Associations.

Gelukkig is er een groeiend aantal geautomatiseerde oplossingen, waaronder platooning (draadloos koppelen van een konvooi van vrachtwagens), bediening op afstand (met een chauffeur buiten de vrachtwagen) en zelfs volledige automatisering (zonder chauffeur nodig), zodat meer goederen kunnen worden verscheept sneller en met minder arbeid. Deze technologie is bewezen en klaar voor gebruik. Het kan niet alleen helpen de vrachtcapaciteit uit te breiden, maar het kan ook de levenskwaliteit van individuele chauffeurs verbeteren door hen te ontlasten van vervelende of fysiek belastende delen van routes. Bovendien kan meer automatisering in de huidige pandemie minder mensen in gevaar brengen tijdens een pandemie die maanden, zo niet langer, dreigt aan te slepen.

De Federal Motor Carrier Safety Administration, die de interstatelijke vrachtwagenindustrie reguleert, is over het algemeen voorstander van voertuigautomatisering in bedrijfsvoertuigen en overweegt manieren om de regelgeving aan te passen om vrachtwagens mogelijk te maken zonder menselijke bestuurder in het voertuig.

Momenteel is er geen nationale norm over hoe bedrijven geautomatiseerde vrachtwagens moeten bouwen of over staatsgrenzen heen moeten bedienen. Als gevolg hiervan kunnen ontwikkelaars van geautomatiseerde vrachtwagens te maken krijgen met staats- en lokale regelgevende obstakels. Het probleem is duidelijk in Californië, de thuisbasis van veel startups op het gebied van automatisering, en ook de thuisbasis van veel van de drukste goederencorridors van het land.

Bedrijven in de Golden State hebben enige speelruimte om geautomatiseerde technologieën toe te passen in gecontroleerde omgevingen, zoals magazijnen en particuliere kavels. Californië vereist echter dat fabrikanten die autonome voertuigen testen of gebruiken op de openbare weg een vergunning krijgen van het Department of Motor Vehicles. En hoewel de DMV vergunningen afgeeft voor de inzet van sommige soorten lichte, geautomatiseerde vrachtwagens, kunnen gewichtslimieten en interstatelijke bedrijfsbeperkingen een belemmering vormen.

Voor zover Californië het testen en bedienen van geautomatiseerde zwaardere of langeafstandsvrachtwagens niet toestaat, sluit de staat mogelijk vrachtwagenroutes af die anders zouden kunnen worden geautomatiseerd, inclusief routes die oostwaarts naar andere staten leiden. Deze regelgevende lasten voor Californische ondernemers van eigen bodem kunnen geautomatiseerde transportbedrijven ertoe aanzetten om naar andere rechtsgebieden te verhuizen, wat een veelbelovende banengroei met zich meebrengt.

Buiten Californië beperken sommige staten het gebruik van geautomatiseerde voertuigen tot vergunninghouders of goedgekeurde 'pilotprogramma's'. Anderen, zoals Arizona, eisen van operators dat ze verklaringen indienen waarin wordt bevestigd dat ze voldoen aan specifieke veiligheidseisen.

Tegenstrijdige regels per staat over wie een geautomatiseerd voertuig mag testen of bedienen, en onder welke omstandigheden, kunnen uiteindelijk van invloed zijn op welke vrachtwagenroutes in de nabije toekomst van automatisering kunnen profiteren. Sommige routes die in aanmerking komen voor automatisering, kunnen in plaats daarvan niet levensvatbaar worden als delen van de route door een rechtsgebied lopen met strengere regels. En de lappendeken van overheidsvoorschriften kan problemen en vertragingen veroorzaken, omdat bedrijven verschillende regels moeten ontleden om te bepalen of hun geplande activiteiten niet-naleving riskeren.

De vrachtwagenindustrie is de levensader van de Amerikaanse handel tussen staten. Ook al is dit een uitdagende tijd voor elke branche, uitdagingen bieden kansen voor innovatie.

Dit is het moment voor een grotere acceptatie van automatisering die de vrachtcapaciteit zou kunnen vergroten en tegelijkertijd de leveringsvertragingen en de lasten voor menselijke chauffeurs zou verminderen. Wetgevers en regelgevers moeten de directe voordelen erkennen die voertuigautomatisering kan hebben in kritieke infrastructuur van de toeleveringsketen, en manieren overwegen om het gebruik van automatiseringstechnologieën mogelijk te maken en te bevorderen. Nu onze politieke leiders zich momenteel echter richten op het aanpakken van onmiddellijke COVID-19-problemen, is het van essentieel belang voor automatiseringsbedrijven om het voortouw te nemen door best practices en industrienormen voor geautomatiseerd vrachtvervoer te creëren.

Het toevoegen van automatisering aan de vrachtwagenvloot van het land zal de toeleveringsketen van ons land helpen versterken, tijdens deze pandemie en daarna.

Jason Orr is advocaat bij O'Melveny &Myers LLP.