Waarom Vrachtwagentkosten Stijgen: Kernfactoren Achter de Kostenexplosie in de Industrie

Motor-vrachtwagentkosten stegen 7,7% in 2019, volgens het meest recente jaarverslag van het American Transportation Research Institute (ATRI).

Kosten in de vrachtwagentindustrie overstegen ver de stijgingen die door veel andere industrieën gevoeld werden. Als vergelijking, inflatie in de VS was 2,49% voor dezelfde periode. Verzendtarieven groeien niet op hetzelfde vaste tempo als kosten, dus motorvrachtwagenaars dragen de last van veel van deze stijgingen.

Geen enkele kostenplaats is verantwoordelijk voor deze sprong in uitgaven. De industrie voelt druk van veel kanten, van stijgende verzekeringspremies tot tekorten in diesel-technici.

Om deze uitdagende tijden succesvol te navigeren, moeten motorvrachtwagenaars, bemiddelaars en chauffeurs een sterk begrip hebben van de oorsprong van deze stijgingen. Door industrietrends te begrijpen, zullen ze beter toegerust zijn om zich voor te bereiden op de maanden en jaren aankomend.

Onverwachts heeft de stijgende brandstofkost een significant effect op het drijven van voertuig-gebaseerde kosten. Brandstofkosten stegen 17,7% jaar op jaar, met de brandstofkost die een enorme 24% uitmaakte van de gemiddelde totale kosten per mijl van vrachtwagenaars in 2018.

Dieselprijzen hebben de piekniveaus van 2012 en 2013 nog niet bereikt, waarin de kost per gallon gemiddeld boven de $3,922 lag. Echter, de industrie heeft een stijgende trend gezien vanaf het recente laag van $2,304 in 2016. Het jaarlijks gemiddelde voor diesel in 2018 was $3,178.

Naast stijgende brandstofkosten, rapporteren vrachtwagenaars hogere voertuig-onderhoudskosten. Reparatie- en onderhoudskosten zijn met 24% gestegen sinds 2012, en 66% sinds 2008.

Deelnemers aan de ATRI-studie rapporteerden dat hogere kosten geassocieerd waren met het diagnosticeren en repareren van de gesofisticeerde elektronische componenten in nieuwere voertuigen. Een tekort aan gekwalificeerde diesel-technici werd ook aangehaald als reden voor stijgende kosten.

Verzekeringskosten stijgen ook. Premies sprongen 12% jaar op jaar, en blijven een opwaartse trend vertonen. Dit ondanks een daling in algemene rijschendingen en ernstige incidenten in de industrie.

Verzekeringskostenspikes kunnen deels toegeschreven worden aan een toename in voertuigprijzen. Duurdere vrachtwagens hebben een hogere waarde om te verzekeren, en bevelen dus hogere premies af.

Het grotere deel van de toename is te wijten aan een verhoogd risico op litigation. In het geval van een ernstig incident of fataliteit, wijzen juries steeds hogere, multi-miljoen-dollar claims toe aan slachtoffers en hun families.

Vroeger waren veel vrachtwagentbedrijven die onafhankelijke owner-operators gebruikten, geïsoleerd van directe verantwoordelijkheid in het geval van een ernstig incident. Echter, een toenemend aantal juries vindt bemiddelaars verantwoordelijk via vicariële aansprakelijkheid. Motorvrachtwagenaars en verzekeringsaanbieders blijven op de hak voor deze uitbetalingen.

Wegtolletjes blijven stijgen met tarieven boven de nationale inflatie. De kosten van tol stegen 11% voor onderzochte for-hire vrachtwagentchauffeurs in 2018. In veel grote stedelijke gebieden zijn er beperkte alternatieven voor getolde bruggen en routes. Vrachtwagentchauffeurs hebben geen optie dan de hogere tarieven op te nemen naarmate ze hun routes voltooien.

De kosten van chauffeurslönen, benefits en bonussen is de enkele grootste post op gemiddelde voor motorvrachtwagenaars. Chauffeur-gebaseerde uitgaven staan voor 43% van de totale per-mijl kosten.

Ondanks andere kostenstijgingen en industriedruk, blijven vrachtwagentbedrijven stabiele loonsverhogingen aanbieden. Chauffeurslönen steeg met 7%, terwijl de kosten van benefits 4,7% omhoog gingen. Startbonussen steegen gemiddeld met 11,5%.

De primaire drijfveer achter deze stijgingen is een tekort aan gekwalificeerde vrachtwagentchauffeurs. Het ATRI-verslag noteert dat meer dan 55% van de professionele vrachtwagentchauffeurs ouder dan 45 jaar is. Tegenover maar 5% tussen 20 en 24 jaar. Naarmate de oudere generatie chauffeurs met pensioen gaat, zullen tekorten erger worden.

De American Trucking Associations (ATA) bepaalden dat de industrie in 2018 60.000 chauffeurs tekortkwam. Dat nummer zal blijven groeien. Om de pensionerende chauffeurs te vervangen, gelooft ATA dat de industrie 1,1 miljoen nieuwe chauffeurs over de komende 10 jaar moet aannemen.

Het grootste deel van dit tekort komt in de over-the-road, for-hire truckload markt. In dit veld besteden chauffeurs dagen of weken op de weg en ver van hun families. In een krappe arbeidsmarkt is het niet verrassend dat chauffeurs deze lange ritten afwijzen en werk zoeken bij private vloten, het transporteren van less-than-truckload of andere meer lokale opties.

Gewapend met deze informatie, moeten vrachtwagenaars en bemiddelaars plannen en voorbereiden voor het komende jaar.

Chauffeurswerving en -retentie moeten een prioriteit blijven. Om deze vraag te beantwoorden en jongere werknemers aan te trekken, zullen vrachtwagenaars competitieve lonen en benefits moeten bieden, alsook flexibiliteit en werk-leven balans.

Geen verlichting wordt verwacht van opwaartse trends in brandstof, onderhoud, en verzekeringspremies. Budgetteer dienovereenkomstig, en gebruik deze benchmarks om met klanten te communiceren en ze te educeren over de financiële drukken waarmee de industrie te maken heeft.

Shaun Savage is founder en CEO van GoShare, een aanbieder van apps voor het verbinden van bedrijven en consumenten met vrachtwagen- en bestelbusbezitters in realtime.