Tijdens Ag Exporters' Meeting woedt het chassisdebat voort

Zeevervoerders, verladers en vrachtwagenchauffeurs kunnen niet stoppen met kibbelen over een probleem dat de transportsector al jaren teistert en waarvan er geen tekenen zijn dat het gemakkelijk kan worden opgelost:het eigendom en het beheer van chassis.

Het lijkt onwaarschijnlijk dat zoiets basaals als een set wielen voor oceaancontainers de kern zou zijn van een voortdurende discussie over wie ze bezit, exploiteert, inspecteert, onderhoudt en repareert. Maar tijdens de recente virtuele jaarvergadering van de Agriculture Transportation Coalition (AgTC) kwam de kwestie opnieuw ter sprake.

"Er zijn 10 jaar veranderingen geweest en er is nog steeds geen optimale oplossing", klaagde Bill Rooney, vice-president strategische ontwikkeling bij expediteur en wereldwijde logistiek dienstverlener Kuehne &Nagel. "Het is nog steeds een problematisch onderdeel van toeleveringsketens, waarbij veel gebruikers het huidige bedrijfsmodel verlaten."

In eenvoudiger tijden waren de chassis meestal eigendom van de oceaandragers. Ongeveer 10 jaar geleden begonnen ze dat actief echter af te stoten, als onderdeel van een bredere strategie om zich te concentreren op haven-tot-haven-bewegingen. (Ze gaven er de voorkeur aan de kapitaaluitgaven te richten op de bouw van steeds grotere containerschepen.) Voortaan, beloofden ze, zou het chassis het probleem van iemand anders worden.

Het is niet bepaald zo uitgekomen. Een handvol zeevervoerders bezit nog chassis, de rest van het materieel wordt verdeeld onder leasemaatschappijen, truckers en verladers. Het grote debat over chassis van vandaag gaat over wat de beste is van twee hoofdmodellen:verhuurders die afzonderlijk hun eigen bedrijfseigen vloot van apparatuur exploiteren, of hun chassis worden gecombineerd in coöperatief beheerde "grijze pools", waardoor ze op elk willekeurig moment kunnen worden gekocht of afgegeven. locatie bediend door meerdere leveranciers van intermodale apparatuur.

Dat argument woedde voort tijdens de vergadering van AgTC. Jennifer Polli is president en chief executive officer van TRAC Intermodal, een van de grootste leveranciers van chassis in de VS. Ze noemde het huidige geschil tussen vervoerders, verhuurders, verladers en vrachtwagenchauffeurs over de kwaliteit, beschikbaarheid en interoperabiliteit van de uitrusting "een vierrichtingssleepboot van oorlog." Tegelijkertijd prees ze de voordelen van TRAC's eigen aanbod, dat volledige controle over de kosten garandeert, als 'een van onze beste producten'.

"De huidige chassisleverancier neemt het grootste deel van het gebruik en de kosten voor zijn rekening", zei Polli. "Zonder operationele controle kunnen we ons risico niet goed beheren en onze activa blijven upgraden."

Een andere grote verhuurder, Direct ChassisLink, Inc., werd tien jaar geleden opgericht door Maersk Line, toen die vervoerder de industrie de leiding nam van het bezit van chassis. DCLI werd vorig jaar overgenomen door buy-outspecialist Apollo Global Management LLC. Ryan Houfek, Chief Commercial Officer van DCLI, voerde tijdens de AgTC-bijeenkomst aan dat verladers een keuze moeten kunnen maken uit leasemaatschappijen.

"We zijn pro-concurrentie," zei Houfek. “Daarom bedienen we het liefst ons eigen chassis. Een grijze pool druist in tegen het open-marktprincipe in dit land.”

Houfek verwees spottend naar het concept van een gedwongen grijze pool als "The Democratic People's Republic of Chassis." Hij zei dat motorvervoerders gestaag het marktaandeel van leasemaatschappijen aan het afbrokkelen zijn, en dat dit laatste alleen kan gedijen in een open, concurrerende omgeving. (Rooney merkte op dat in sommige markten nu tussen de 30% en 50% van het chassis eigendom is van verladers en vrachtwagenchauffeurs.)

Een tegengesteld standpunt was Tyler Rushforth, uitvoerend directeur van de Intermodal Motor Carrier Conference van de American Trucking Associations. Hij zei dat grijze pools efficiënter zijn dan het propriëtaire apparatuurmodel. Hij klaagde verder dat zeevervoerders tegenwoordig een betere deal krijgen van de grote leasemaatschappijen dan motorvervoerders.

In de afgelopen drie jaar, beweerde Rushforth, zijn vrachtwagenchauffeurs met bijna $ 1,8 miljard te veel in rekening gebracht door chassiseigenaren die discrimineren ten gunste van oceaanvervoerders. "We willen goede partners zijn met zeevervoerders en chassisleveranciers", zei hij, "maar tot nu toe is dit niet gelukt. We zijn bereid juridische stappen te ondernemen als dat nodig is.'

James Ford-Hutchinson, directeur zeevracht bij expediteur en douane-expediteur Flexport, sprak zich ook uit voor grijze pools. Hij zei dat de COVID-19-pandemie de behoefte aan flexibele en flexibele toeleveringsketens heeft doen toenemen. Maar vervoerders belemmeren die inspanning door een buitensporige invloed te blijven uitoefenen op de selectie en beschikbaarheid van chassis, zei hij.

Chassispools zijn gecreëerd om tekorten weg te werken en ervoor te zorgen dat activa volledig worden benut, zei Ford-Hutchinson, eraan toevoegend dat zeevervoerders dat model verstoren door te dicteren met welke chassisleveranciers vrachtwagenchauffeurs kunnen werken.

Ford-Hutchinson drong er bij de oceaandragers op aan om helemaal "uit het chassis te stappen", zowel wat betreft direct eigendom als indirecte controle. Ten tweede, zei hij, moeten vervoerders nauwer samenwerken met andere intermodale netwerkaanbieders, zoals havens en spoorwegen.

"Laten we de rails gebruiken om te pushen om een ​​grijze poolsituatie te creëren waar iedereen baat bij heeft", zei hij, terwijl hij grote chassisleveranciers opriep om deel te nemen aan een "pool van pools" in grote havencomplexen zoals Los Angeles/Long Beach.

Afgaande op de verschillende meningen die tijdens de AgTC-bijeenkomst zijn gehoord, zal het chassisprobleem waarschijnlijk niet snel worden opgelost. In de tussentijd staan ​​zowel zeevervoerders als leasemaatschappijen te verliezen, aangezien ontevreden verladers en vrachtwagenchauffeurs meer van hun eigen materieel verwerven.

"Ik ben nog steeds van mening dat een neutrale manager de beste manier is om te gaan," zei Rooney, "om meer van het geld dat op tafel ligt te winnen. We moeten nog dingen doen om het beter te maken.”