Wat zorgt voor hogere kosten in de vrachtwagenindustrie

Volgens het laatste jaarverslag van het American Transportation Research Institute (ATRI) stegen de kosten van autocars in 2019 met 7,7%.

De kosten in de vrachtwagenindustrie overtroffen ver de stijgingen die door veel andere bedrijfstakken werden gevoeld. Ter vergelijking:de inflatie in de VS bedroeg in dezelfde periode 2,49%. Verzendtarieven groeien niet in hetzelfde gestaag tempo als de kosten, dus motorvervoerders dragen de last van veel van deze stijgingen.

Geen enkele kostenplaats is verantwoordelijk voor deze stijging van de kosten. De industrie staat van vele kanten onder druk, van stijgende verzekeringspremies tot tekorten aan dieseltechnici.

Om met succes door deze uitdagende tijden te navigeren, moeten motorvervoerders, makelaars en chauffeurs een goed begrip hebben van het ontstaan ​​​​van deze stijgingen. Door trends in de branche te begrijpen, zijn ze beter toegerust om zich voor te bereiden op de komende maanden en jaren.

Het is niet verwonderlijk dat de stijgende brandstofkosten een aanzienlijk effect hebben op de op voertuigen gebaseerde kosten. De brandstofkosten stegen jaar op jaar met 17,7%, waarbij de brandstofkosten in 2018 maar liefst 24% uitmaakten van de gemiddelde totale kosten per mijl van vervoerders.

De dieselprijzen hebben de piekniveaus van 2012 en 2013 nog niet bereikt, toen de kosten per gallon gemiddeld boven de $ 3,922 lagen. De industrie heeft echter een gestage stijging gezien van het recente dieptepunt van $ 2,304 in 2016. Het jaargemiddelde voor diesel in 2018 was $ 3,178.

Naast stijgende brandstofkosten rapporteren vervoerders hogere onderhoudskosten voor voertuigen. De reparatie- en onderhoudskosten zijn sinds 2012 met 24% gestegen en sinds 2008 met 66%.

Respondenten van het ATRI-onderzoek meldden dat er hogere kosten waren verbonden aan het diagnosticeren en repareren van de geavanceerde elektronische componenten die in de nieuwere voertuigen werden aangetroffen. Een tekort aan gekwalificeerde dieseltechnici werd ook genoemd als reden voor stijgende kosten.

Ook de verzekeringskosten stijgen. De premies stegen jaar op jaar met 12% en blijven stijgen. Dit ondanks een afname van het aantal overtredingen en ernstige incidenten in de hele branche.

De pieken in de verzekeringskosten kunnen deels worden toegeschreven aan een stijging van de autoprijzen. Duurdere vrachtwagens hebben een hogere waarde om te verzekeren en vragen dus hogere premies.

Het grootste deel van de stijging is te wijten aan een verhoogd risico op rechtszaken. Bij een ernstig incident of dodelijke afloop kennen jury's steeds grotere claims van miljoenen dollars toe aan slachtoffers en hun families.

Voorheen waren veel transportbedrijven die gebruikmaakten van onafhankelijke eigenaar-operators gevrijwaard van directe verantwoordelijkheid in het geval van een ernstig incident. Een toenemend aantal jury's vindt makelaars echter verantwoordelijk via plaatsvervangende aansprakelijkheid. Motorvervoerders en verzekeraars zitten aan de zijlijn voor deze uitbetalingen.

De wegentol blijft stijgen met een snelheid die hoger ligt dan de nationale inflatie. De tolkosten stegen in 2018 met 11% voor ondervraagde for-hire truckers. In veel grote stedelijke gebieden zijn er beperkte alternatieven voor tolbruggen en -routes. Truckers hebben geen andere keuze dan de hogere kosten te absorberen als ze hun routes uitvoeren.

De kosten van de lonen, voordelen en bonussen van chauffeurs zijn gemiddeld de grootste kostenpost voor motorvervoerders. Op de chauffeur gebaseerde onkosten zijn goed voor 43% van de totale kosten per kilometer.

Ondanks andere kostenstijgingen en druk in de sector, blijven transportbedrijven gestage loonsverhogingen aanbieden. De lonen van chauffeurs stegen met 7%, terwijl de kosten van de uitkeringen met 4,7% stegen. De startbonussen stegen gemiddeld met 11,5%.

De belangrijkste oorzaak van deze stijgingen is een tekort aan gekwalificeerde vrachtwagenchauffeurs. In het ATRI-rapport wordt opgemerkt dat meer dan 55% van de professionele vrachtwagenchauffeurs ouder is dan 45 jaar. Ondertussen is slechts 5% tussen de 20 en 24 jaar oud. Naarmate de oudere generatie chauffeurs met pensioen gaat, zullen de tekorten groter worden.

De American Trucking Associations (ATA) hebben vastgesteld dat de sector in 2018 een tekort aan 60.000 chauffeurs had. Dat aantal zal blijven groeien. Om de aftredende chauffeurs te vervangen, is ATA van mening dat de industrie de komende 10 jaar 1,1 miljoen nieuwe chauffeurs zal moeten aannemen.

Het grootste deel van dit tekort komt op de markt voor over-the-road, te huur vrachtwagens. Op dit gebied brengen chauffeurs dagen of weken door op de weg en weg van hun gezin. In een krappe arbeidsmarkt is het niet verwonderlijk dat chauffeurs deze lange afstanden afwijzen en werken met particuliere wagenparken, het vervoeren van minder dan vrachtwagenlading of andere, meer lokale opties.

Gewapend met deze informatie moeten vervoerders en makelaars plannen en voorbereiden voor het komende jaar.

Werving en behoud van chauffeurs moet een prioriteit blijven. Om aan deze vraag te voldoen en jongere werknemers aan te trekken, moeten vervoerders concurrerende lonen en voordelen bieden, evenals flexibiliteit en een evenwicht tussen werk en privéleven.

Er wordt geen verlichting verwacht van stijgende trends in brandstof-, onderhouds- en verzekeringspremies. Budget dienovereenkomstig en gebruik deze benchmarks om met klanten te communiceren en hen voor te lichten over de financiële druk waarmee de branche wordt geconfronteerd.

Shaun Savage is oprichter en CEO van GoShare , een aanbieder van apps om bedrijven en consumenten in realtime in contact te brengen met vrachtwagen- en bestelwageneigenaren.