Kan een belasting op gereden kilometers infrastructuurfinancieringsuitdagingen oplossen?

Als het erom gaat uit te zoeken hoe te betalen voor het repareren, bouwen en onderhouden van de transportinfrastructuur van de natie, is "belastingen" een soort van vies woord geworden. Maar sommige industrie-experts hebben het idee nog niet opgegeven.

De traditionele methode om infrastructuurprojecten te betalen is lang de nationale Highway Trust Fund geweest, gevoed meestal door een federale belasting op benzine- en dieselinkopen. Vorig jaar had de HTF totale inkomsten van ongeveer $43 miljard, niet bijna genoeg om het massive aantal projecten te financieren dat nodig is om de wegen, bruggen, spoorwegen, waterwegen, havens en massale vervoerssystemen van de natie op te knappen en uit te breiden. De laatste van talloze pogingen over de jaren om dat doel te bereiken is de $1 triljoen infrastructuurwet die nu door het Congres wend. En hoewel die bipartisane inspanning eruitziet om een betere kans te hebben dan eerdere pogingen om in werking te treden, is de vraag waar het geld vandaan moet komen nog niet volledig opgelost.

Zelfs de sterkste voorstanders van de wet zijn het ermee eens dat een verhoging van de brandstofbelasting, die sinds 1993 op 18,3 cent per gallon benzine en 24,3 cent per gallon diesel staat, een non-starter is. Zelfs als ze de afkeer van veel huidige wetgevers voor vrijwel elke soort belastingverhoging konden overwinnen, is de waarde van de HTF zeker om in de komende jaren te degraderen naarmate meer bestuurders overschakelen naar elektrische voertuigen. Betekent dat dat het dood is als financieringsmechanisme voor infrastructuur?

Niet noodzakelijk. Een alternatief voor de benzinebelasting is een die niet gebaseerd is op brandstofaankopen, maar op vehicle miles traveled (VMT). Een dergelijke heffing zou een eerlijkere beoordeling zijn over alle auto's en vrachtwagens, en een nauwkeuriger gebruik van het transportsysteem door bestuurders weerspiegelen.

Onder de organisaties die een VMT-belasting steunen is het Bipartisan Policy Center, een Washington, D.C.-gebaseerd think tank. Terug in januari 2020 adviseerde BPC het Congres om het financieringsmechanisme aan te nemen, samen met een laatste boost in de benzinebelasting om de overgang te overbruggen.

De VMT-belasting is geen nieuw idee. Het is al getest in verschillende staten, waaronder Oregon, Utah en Illinois (voor vrachtwagens), en wordt ook in verschillende vormen in een aantal andere landen toegepast. Om het nationaal in de VS te laten vangen, zouden wetgevers hun reflexafkeer van elke belastingverhoging moeten opgeven.

Het idee van een VMT-belasting "was niet echt op de radar van mensen totdat het [huidige] infrastructuurpakket vooruitging, en iedereen zoek naar manieren om te betalen," zegt Andy Winkler, directeur van het infrastructuurproject bij BPC.zelfs nu, erkent hij, "is er een echte gebrek aan begrip bij het publiek over hoe het zou werken."

BPC ziet de shift van een benzine- naar VMT-belasting als een noodzakelijke reactie op de voortdurende conversie van personenauto's en vloot naar elektrische aandrijving. "De mensen die ons transportsysteem gebruiken, zouden degenen moeten zijn die er primair voor betalen," zegt Winkler. "Het is een duurzamere bron van inkomsten voor trust-fund programma's vooruitgaand."

Het eerste deel van BPC's voorstel – het invoeren van een laatste boost in de benzinebelasting – is eigenlijk al dood. "Het is een goed idee," zegt Winkler. "We hebben het schip niet verlaten. Maar het is niet waarschijnlijk dat het vooruitgaat." Toch bevat de infrastructuurwet financiering voor een nationaal VMT-programma, samen met een adviesraad van experts om het te vormgeven, en middelen voor staten om het te lanceren.

Eerdere pilots kunnen helpen om steun te verkrijgen. "Mijn begrip is dat de Oregon en Utah initiatieven redelijk goed zijn gegaan," zegt Winkler, "hoewel er veel logistieke kwesties zijn om uit te werken." Hoofd onder hen is hoe een VMT zou worden geheven op een manier die zorgen over privacy overkomt. "Dat is de lastige," zegt hij, aanmerkend dat de benodigde data zou moeten worden verzameld in een vorm die "niet persoon-specifiek is, en identificerende kenmerken verwijdert. Er zijn technologische manieren om privacy-kwesties om te zeilen."

Andere potentiële bezwaaren tegen het idee omvatten de claim dat het overmatig lastig is voor landelijke bestuurders, die verder reizen dan hun stedelijke en voorstedelijke tegenhangers, en geen rekening houdt met de extra slijtage die vrachtwagens aan de wegen veroorzaken.

De Biden-administratie, die het huidige infrastructuurpakket aanvoerde, is vaag geweest over hoe het gefinancierd zal worden. Volgens het Witte Huis zal het geld komen uit "een combinatie van het omleiden van onbesteede noodhulpfondsen, gerichte corporate user fees, versterking van belastinghandhaving wanneer het om cryptocurrencies gaat, en andere bipartisane maatregelen." Duidelijk is echter dat die bronnen niet genoeg zijn om de totale rekening te betalen. Niettemin moeten BPC en anderen die het VMT-concept steunen, het Congres en het publiek ervan overtuigen dat een of andere vorm van gerichte belastingverhoging nodig is.

"We denken nog steeds dat een VMT-belasting de weg is om te gaan," zegt Winkler. "Je hoopt om deze tijd te gebruiken om goed beleid te maken. Dit is een die nog steeds relatief onder de radar is, maar er is nog tijd om enkele van die fundamentele zorgen over hoe het werkt aan te pakken. Dat is waar pilotprogramma's allemaal over gaan."