Kan een container-monorailsysteem havenoverlast oplossen?

Op een moment dat havens lijden onder zware congestie en schaarste aan land, stelt een ontwerper van vrachthanteringsapparatuur een radicaal nieuwe manier voor om oceaancontainers tussen schip en oever te verplaatsen.

Met de komst van megaschepen die meer dan 10.000 veertig-voet containers op een enkele reis vervoeren, worstelen containerterminals met het verwerken van massive volumes dozen tegelijk. Offsite rail-overstapyards bieden een deel van het antwoord, maar er blijft het probleem van het efficiënt shuttelen van containers over beperkte terminaloppervlakte. Moeten ze hoog gestapeld worden, wat het moeilijk maakt een container onderin de stapel te bereiken? Moeten ze getransporteerd worden door wielgekranen of hostlers naar chassis, met vrachtwagener die uren wachten op hun lading? Moeten ze direct op wagens op een on-dock intermodale yard overgebracht worden, wat enorme hoeveelheden ruimte inneemt en kwesties oproept over treintoegang door aangrenzende wijken?

Al die opties berusten op de mogelijkheid van gridlock op dagen dat een reusachtig containerschip in de haven ligt, ondanks de voordelen van arbeidsbesparende technologie. Maar Mike Wychocki, voorzitter en CEO van EagleRail Container Logistics, stelt een andere vorm van automatisering voor.

EagleRail's overhead conveyors

EagleRail wil een serie volledig elektrische overhead conveyors bouwen die containers in een continue stroom laten bewegen tussen kaai en off-site rangeyards zonder de grond te raken. Wychocki zegt dat het systeem ontworpen is voor de geschatte 50% van containers die van het schip naar slechts één of twee centrale locaties reizen. (De rest is bestemd voor honderden andere mogelijke punten, waaronder intermodale faciliteiten, railhoofden, distributiecentra en inland depots.) Het is het zware volume dozen met een gemeenschappelijke bestemming dat de kosten van het bouwen van een uitgebreid netwerk van verhoogde sporen rechtvaardigt.

Zie de opstelling als een getouw monorail, vergelijkbaar in concept met de geautomatiseerde conveyors die vaak op fabriekproductielijnen worden gezien. Een driehoekige, buisvormige boom pakt elke container en klikt op de vier hoekgietingen vast. De baan waarover de doos loopt kan zo lang zijn als vijf kilometer, hoog boven de terminalyard alsook straten ver buiten de havengrenzen.

Eerste implementatie in Bangladesh

EagleRail's eerste systeem zal in Bangladesh gebouwd worden op een relatief bescheiden schaal; het zal containers over de straat naar een overloopyard verplaatsen. Dat project is in zijn finale ontwerpfases, zegt Wychocki. Maar EagleRail hoopt de technologie te verkopen aan grotere en drukker havens over de hele wereld, met veel langere afstanden waarover containers moeten reizen. Wychocki zegt dat het bedrijf het concept heeft gepitcht aan 40 havens in 20 landen.

Hij ziet het systeem als een gedeeltelijke oplossing voor de congestie die regelmatig de straten rond grote havens plaagt. Toch gelooft hij niet dat het sleepvrachtwagener hun baan zal kosten.

"Het laat havens eigenlijk groeien," claimt hij. "Sleepvragers zullen nog steeds nodig zijn voor de 500 ritjes die one-offs zijn. Maar voor een vijf-kilometer rit, waarom niet automatiseren?"

Zorgen over tegenstand van havenarbeid maakt hij zich ook niet. Hij claimt tot nu toe geen tegenstoot van vakbonden ervaren te hebben. Het grotere probleem, zegt hij, ligt in het verkrijgen van rechten van passage van havenautoriteiten en stad, staat en federale overheden. Een werkbare oplossing zou een soort joint venture vereisen al die bureaucratische instanties, "waar je de taart opsnijdt zodat iedereen een aandeel krijgt," zegt Wychocki.

Financiering en kosten

EagleRail plannneert de technologie te financieren via private equity. Wychocki voorziet in een tarief van ongeveer $80 per rit, versus de $100 die een vrachtwagener in rekening zou brengen.

Er is ook een theoretische groene hoek. Wychocki belicht de milieuvoordelen van het systeem, gegeven dat het volledig elektrisch is, geen dieseluitstoot heeft, en zelfs zonnepanelen bovenop de overhead sporen kan accommoderen.

Wychocki verwacht het eerste systeem in ongeveer twee jaar live te zien. In de VS richt EagleRail zijn initiële verkoopinspanningen op relatief kleinere havens, zoals Houston, New Orleans, Savannah en Jacksonville. Voorlopig houdt het zich weg van megahavens als Los Angeles/Long Beach en New York/New Jersey vanwege de complexiteit van het verkrijgen van passage-rechten in dergelijk hoogbevolkte gebieden.

In alle locaties zou EagleRail kijken om het conveyorsysteem naast bestaande rail, weg of energiecorridors te bouwen, die doorgaans voldoende breed zijn om ze te accommoderen. "We zouden niet door een wijk snijden," zegt Wychocki.

Potentiële obstakels voor volle implementatie blijven, waaronder overheids-, financiële en logistieke zorgen. Maar aannemend dat EagleRail alle geïnteresseerde partijen aan boord kan krijgen voor wat neerkomt op een volledig nieuwe benadering om containers door drukke havens te verplaatsen, is Wychocki overtuigd dat "iedereen het zal leuk vinden. Het laat schepen sneller draaien, je hebt geen extra ruimte nodig, je haalt vrachtwagens van de weg, en de rangehoofden worden sneller en nauwkeuriger gevoed."