Kan een VMT-belasting het infrastructuurfinancieringsdilemma oplossen?

Als het gaat om het uitzoeken hoe te betalen voor het repareren, bouwen en onderhouden van de transportinfrastructuur van het land, is 'belastingen' een beetje een vies woord geworden. Maar sommige experts uit de branche hebben het idee niet opgegeven.

De traditionele manier om infrastructuurprojecten te betalen is lange tijd het National Highway Trust Fund geweest, dat grotendeels wordt gevoed door een federale belasting op de aankoop van benzine en dieselbrandstof. Vorig jaar had de HTF een totale omzet van ongeveer $ 43 miljard, lang niet genoeg om het enorme aantal projecten te financieren dat nodig is om de wegen, bruggen, spoorwegen, waterwegen, havens en openbaarvervoersystemen van het land te ondersteunen en uit te breiden. De laatste van talloze pogingen door de jaren heen om dat doel te bereiken, is de infrastructuurwet van $ 1 biljoen die zich nu een weg baant door het Congres. En hoewel die tweeledige poging een grotere kans lijkt te hebben dan eerdere pogingen om te worden uitgevoerd, moet de vraag waar het geld vandaan komt nog volledig worden opgelost.

Zelfs de sterkste voorstanders van de maatregel zijn het erover eens dat een verhoging van de brandstofbelasting, die sinds 1993 18,3 cent per gallon benzine en 24,3 cent per gallon diesel bedraagt, een non-start is. Zelfs als ze de afkeer van veel huidige wetgevers tegen zowat elke vorm van belastingverhoging zouden kunnen overwinnen, zal de waarde van de HTF de komende jaren zeker dalen naarmate meer bestuurders overstappen op elektrische voertuigen. Betekent dit dat het dood is als financieringsmechanisme voor infrastructuur?

Niet noodzakelijk. Een alternatief voor de gasbelasting is er een die niet gebaseerd is op brandstofaankopen, maar op afgelegde voertuigkilometers (VMT). Een dergelijke vergoeding zou een eerlijkere beoordeling zijn voor alle auto's en vrachtwagens en een nauwkeuriger gebruik van het transportsysteem door chauffeurs weerspiegelen.

Een van de organisaties die een VMT-belasting ondersteunen, is het Bipartisan Policy Center, een in Washington, D.C. gevestigde denktank. In januari 2020 adviseerde BPC het Congres om het financieringsmechanisme aan te nemen, samen met een laatste verhoging van de gasbelasting om de overgang te helpen overbruggen.

De VMT-belasting is geen nieuw idee. Het is al getest in verschillende staten, waaronder Oregon, Utah en Illinois (voor vrachtwagens), en wordt ook in verschillende vormen toegepast in een aantal andere landen. Om nationaal in de VS aan te slaan, zouden wetgevers hun reflexieve verzet tegen belastingverhogingen moeten opgeven.

Het idee van een VMT-belasting "was niet echt op de radar van mensen totdat het [huidige] infrastructuurpakket vooruitging en iedereen op zoek was naar beloningen", zegt Andy Winkler, directeur van het infrastructuurproject bij BPC. Zelfs nu, erkent hij, "is er een echt gebrek aan begrip bij het publiek over hoe het zou werken."

BPC ziet de verschuiving van een gas- naar VMT-belasting als een noodzakelijk antwoord op de gestage omschakeling van personenauto's en wagenparken naar elektrisch vermogen. "De mensen die ons transportsysteem gebruiken, zouden degenen moeten zijn die er in de eerste plaats voor betalen", zegt Winkler. "Het is een duurzamere bron van inkomsten voor toekomstige trustfondsprogramma's."

Het eerste deel van het voorstel van BPC – het invoeren van een laatste boost in de gasbelasting – is al in wezen dood. "Het is een goed idee", zegt Winkler. “We hebben het schip niet verlaten. Maar het is niet waarschijnlijk dat het vooruit gaat." Toch omvat de infrastructuurwet financiering voor een nationaal VMT-programma, samen met een adviesraad van experts om het vorm te geven, en middelen voor staten om het te lanceren.

Eerdere pilots zouden kunnen helpen bij het verkrijgen van steun. "Ik heb begrepen dat de initiatieven in Oregon en Utah relatief goed zijn verlopen", zegt Winkler, "hoewel er logistiek veel problemen zijn om uit te werken." De belangrijkste daarvan is hoe een VMT zou worden beoordeeld op een manier die zorgen over privacy wegneemt. "Dat is het lastige", zegt hij, en hij merkt op dat de benodigde gegevens moeten worden verzameld in een vorm die "niet persoonsspecifiek is en identificerende kenmerken verwijdert. Er zijn technologische manieren om privacykwesties te omzeilen.”

Andere mogelijke bezwaren tegen het idee zijn onder meer de bewering dat het te belastend is voor bestuurders op het platteland, die de neiging hebben verder te reizen dan hun tegenhangers in de stad en in de voorsteden, en geen rekening houdt met de extra slijtage van de wegen door vrachtwagens.

De Biden-administratie, die aan de spits stond van de huidige infrastructuurrekening, was vaag over hoe deze zal worden gefinancierd. Volgens het Witte Huis zal het geld afkomstig zijn van "een combinatie van het ombuigen van niet-bestede noodhulpfondsen, gerichte vergoedingen voor zakelijke gebruikers, versterking van de belastinghandhaving als het gaat om cryptovaluta's en andere tweeledige maatregelen." Het is echter duidelijk dat die bronnen niet voldoende zijn om de totale rekening te betalen. Niettemin moeten BPC en anderen die het VMT-concept steunen, het Congres en het publiek ervan overtuigen dat een soort van gerichte belastingverhoging nodig is.

"We denken nog steeds dat een VMT-belasting de juiste keuze is", zegt Winkler. “Je hoopt deze tijd te gebruiken om goed beleid te maken. Dit is er een die nog relatief onder de radar is, maar er is nog tijd om enkele van die fundamentele zorgen over hoe het werkt aan te pakken. Dat is waar het bij pilotprogramma's om draait."