Tier‑1 Luchtvaart Leveranciers Groeien Ondanks Boeing 737 Max Grounding

In het licht van de ongelukkige 737 Max grounding, hebben Tier 1 luchtvaartonderdelen leveranciers voor Boeing de productieschema's en eisen die lastig te halen waren, ingehaald. Terwijl de meeste aandacht op Boeing ligt en hoe het de bottom line en economie beïnvloedt, houden Tier 1 leveranciers achterstallige vraag en andere Boeing vliegtuigschema's bij. Nu wacht iedereen op de FAA-beslissing en Boeing's bijgewerkte tijdlijnen.

Boeing, de grootste commerciële vliegtuigfabrikant ter wereld, heeft een uitdagend jaar gehad — deels door de handelsoorlog en deels door de grounding van een van zwaar bestelde vliegtuigen, de 737 Max. Dit vliegtuig ervaarde twee tragische crashes in Azië en Afrika, en consequent is het vliegtuig sinds maart geground.

Wat Was de Oorzaak van de Boeing 737 Max Ongevallen?

De 737 Max crashes zijn gelinkt aan problemen met de gesofisticeerde manoeuvreer augmentatie software — en het bedrijf heeft aan verbeteringen gewerkt. Fixes worden momenteel beoordeeld door de Federal Aviation Administration en regulators in de EU en andere delen van de wereld. Maar er is nog geen tijdschema voor het opheffen van de 737 Max grounding.

Deze week zei de leidende FAA-administrateur Steve Dickson tegen luchverkeerscontrollers dat het vliegtuig niet terug zou komen "totdat ik tevreden ben dat het het veiligste ding is," volgens Reuters.

Maar als u een Tier 1 subaannemer bent die Boeing onderdelen maakt, verwacht u dat het vliegtuig weer in productie komt op Boeing's tijdschema — wanneer dat ook gebeurt. Subaannemers moeten een verwachte productieachterstand managen, iets waar ze aan gewend zijn, aangezien Boeing deze fabrikanten ongelooflijk druk heeft gezet de afgelopen vijf tot tien jaar.

In 2018 bouwde en leverde Boeing 806 vliegtuigen, op van 763 in 2017, volgens The Seattle Times. Productiesnelheden zijn al jaren zwaar. De 737 Max zal zeker de 2019 cijfers beïnvloeden, maar Tier 1 makers zijn gediversifieerd en gebruiken de tijd wijs.

"Na de 737 MAX veiligheidsverbod in maart, snijd Boeing de 737 maandproductie van 52 vliegtuigen naar 42 en stopte leveringen, wat een belangrijke bron van contanten afsnijd en marges raakt," schrijft Reuters.

Sommige Tier 1 leveranciers hebben minimum productieniveaus gehandhaafd om achter te blijven te voorkomen wanneer het vliegtuig onvermijdelijk weer in volle productie komt, aangezien er over de zomer enkele schema-uitschuivingen voor de 737 Max zijn binnengekomen.

In een analistenbel deze week zegt Boeing dat het hoopt het vliegtuig bij het einde van dit jaar weer in dienst te krijgen, maar commerciële vervoerders, zoals Southwest Airlines, United Airlines en anderen hebben alternatieve plannen gemaakt.

De gehele 737 Max situatie wordt geschat om Boeing $8 miljard te kosten. De kost van niet-levering aan de vervoerders voor Boeing wordt geschat op ruwweg $500 miljoen tot nu toe, per Reuters.

We verkennen hoe de Max 737 grounding Tier 1 luchtvaartfabrikanten heeft beïnvloed.

Tier 1 Boeing Leveranciers: Geen Grote Impact Tot Nu Toe

Het productielandschap is uitdagend. Sommige economen vinden de productiesector in een recessie. Voor subaannemers die motoren en onderdelen bouwen voor de 737 Max en andere Boeing vliegtuigen, blijven fabrikanten wel druk. MSC associaties die we spraken zeggen dat zaken voor Tier 1 leveranciers sterk blijven ondanks een minder-ideale situatie voor Boeing.

Waarom? Twee redenen: Meeste Tier 1 leveranciers zaten al achter de productievraag — en veel van de spelers zijn gediversifieerd over andere luchtvaart- en defensie OEMs, inclusief Airbus, Raytheon, Pratt & Whitney, en anderen.

"Toen alles gebeurde in maart, werden onze Tier 1 leveranciers die met Boeing werken verteld om nog niet te vertragen op iets, gewoon doorgaan, gewoon onderdelen maken," zegt Kevin Dowden, een MSC verkoopassociate die in de Seattle-gebaseerd is. Rond juli kwamen echter de eerste schema-uitschuivingen voor de 737 Max binnen, legt Dowden uit. Dowden werkt al 12 jaar met luchtvaartfabrikanten.

"Wat die vertraging deed was Tier 1 leveranciers die ik regelmatig werk in staat stellen om in te halen op andere productievraag van andere Boeing lijnen," zegt Dowden. "Meeste van hen zijn ingehaald of dichtbij ingehaald. Dus ze wachten nu op orders om weer te starten op het 737 Max proces."

Dowden's pols op Tier 1 activiteit en inhaalwerk wordt geëchood door de motorfabrikant CFM. CFM's LEAP-1B motor is de enige optie voor de 737 Max.

"Door een hoge productiesnelheid te handhaven gedurende de grounding, maakte CFM deze achterstand snel goed en is nu weer op schema, wat zou helpen de herintreding in dienst te gladden, wat onvermijdelijk zwaar onder de loep genomen zal worden," schrijft David Archer van consultancy IBA in Engine Yearbook 2020, volgens MRO Network's "CFM Benefits from Max Breathing Space" artikel.

"Er is geen echte pijn hier, ik heb geen vertraging gezien," zegt Scott Jensen, een MSC verkoopassociate met 30 jaar luchtvaartproductieervaring die ook in de Seattle-gebaseerd is. "Ik heb van sommige van mijn klanten gehoord dat Boeing wilde gaan naar 61 of 62 737 Max vliegtuigen per maand. ... In de '90s, toen Boeing naar 42 vliegtuigen per maand ging, stuurde dat deze regio over de rand. Het was een gek nummer."

"Mijn klanten, voor productiedoeleinden, gebruiken een fictief nummer voor leveringen," zegt Jensen. "Zeg het doel van Boeing was 52 per maand. Mijn klanten zetten het nummer op 38. En dan gaan ze in productie om hun machines draaiende te houden, en niet te ver achter te raken, want ze weten dat het komt."

Sommige van Jensen's klanten hebben honderd 80-voet-lange machines met meerdere spindels op twee bruggen met drie spindels elk. Hij heeft een andere klant met een heel gebouw vol acht-spindelmachines, waar de machines 50 voet lang zijn, en ze maken acht onderdelen tegelijk.

Deze onderdelen, veel van hen erg groot, omvatten motorbevestigingen, vleugelkasten, flaperons, flapsporen en anderen.

"De motorbevestigingen zijn lastig omdat ze allemaal gemaakt zijn uit Inconel en warmtebehandeld tot ongeveer 50 Rockwell," zegt Jensen.

Wie Kan Geraakt Worden Door Een Complete Of Tijdelijke Boeing 737 Max Shutdown? Kleinere Winkels

De 737 Max situatie is een beetje meer volatiel voor die kleinere winkels die niet zo gediversifieerd zijn over luchtvaart- en defensie OEMs, legt Jensen uit, maar alleen als u het worst-case scenario voorstelt — wat niet al te waarschijnlijk is.

Toch, gegeven hoe onvoorspelbaar dingen tot nu toe zijn geweest, is het iets waar de industrie wel rekening mee moet houden. Boeing CEO Dennis Muilenburg stelde aan Wall Street analisten dat de fabrikant "kan overwegen om 737 productie te snijden of te stoppen als return-to-service aannames veranderen," volgens Reuters.

"Als Boeing de 737 Max productie tijdelijk voor twee tot drie maanden zou stoppen, zou dat betekenen dat Boeing tijdelijk verschillende duizend werknemers ontslaat, wat niet goed is voor ongeveer 10 tot 20 procent van kleine, niche machinewinkels," zegt Jensen. "Sommige kunnen ondergaan omdat ze het niet kunnen betalen om enkele maanden plat te liggen."

En ze kunnen echt niet betalen om hun getalenteerde werktuigkundigen niet voor hen te laten werken. Luchtvaartwerktuigkundigen zijn een van de meest gevraagde rollen in productie. Gegeven de behoefte aan werktuigkundigen landelijk, zou het niet moeilijk zijn voor ervaren werktuigkundigen om nieuw werk te vinden.

"Het probleem dat we in dit gebied nu hebben, en elke machinewinkel zal u vertellen, is dat ze gewoon de mensen niet hebben," zegt Jensen. "Er zijn gewoon niet genoeg mensen. Boeing heeft alle beste mensen aangenomen."

Dieper duiken. Leer over CNC winkels die concurreren met luchtvaartfabrikanten om talent. Lees "De Uitdagingen van Het Behoud van Luchtvaartwerktuigkundigen."

Jensen legt uit dat wat doorgaans gebeurt wanneer er een productiestilstand of grounding is, is dat overuren worden aangepast. Dus als montage en kwaliteitscontrole 50-plus uren per week boekte, zal Boeing ze doorgaans terugbrengen naar 40 uren — en ze daarna weer optrekken naar die 50-plus uren wanneer een vliegtuig herinstalleerd wordt.

Een complete shutdown zou winkels in de regio in staat kunnen stellen om talent van Boeing te werven. Maar we zijn ver van dat scenario.

"Op dit moment zijn de enige luchtvaartwinkels die ik problemen zie degenen die contracten hebben verloren — en geen nieuwe gewonnen," zegt Dowden. "Veel bedrijven hebben zich aangepast en het werk verspreid over een verscheidenheid aan luchtvaart OEMs, inclusief Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter, en Sikorsky."

Heeft de 737 Max grounding uw operatie beïnvloed? Praat erover in het metaalbewerkingsforum.