Kunnen Houston en Savannah Westkust Haven Congestie Oplossen? Een Gebalanceerde Analyse

Als u niet geïnvesteerd bent in de logistieke industrie, zou u vergeven kunnen worden voor het denken dat de enigste bronnen van congestie en angst de tweeling havens van Los Angeles en Long Beach in Zuid-Californië zijn. Verhalen, foto's en video's hebben de luchtgolven overstroomd toen, op het ergste moment in februari, tientallen schepen op anker lagen in San Pedro Bay in afwachting van hun beurt om te lossen.

De beelden krabbelen slechts aan het oppervlak van de huidige marktomstandigheden geplaagd door chronische container-schaarste, een toenemend aantal exportcontainers die leeg vertrekken in plaats van gevuld met Amerikaanse export en importtarieven die ruwweg verviervoudigd of gevijfvoudigd zijn sinds maart vorig jaar.

"Ga weg van Zuid-Californië en de Westkust," is het roeproep. "Er zijn kansen elders," de logistiekmanagers manen.

Die kansen liggen in de Golfkust en het Zuidoosten — specifiek Houston en Savannah. Beide havens hebben ongelooflijke toename in gecontaineriseerde volumes gezien die voor de pandemie begonnen en sindsdien de heropstanding vorige zomer alleen maar door zijn gegaan.

Maar wat zijn de realistische kansen? Zijn deze twee havens de zalf voor wat de grootste handelstraat en grootste havencomplex in de Verenigde Staten aandoet?

Het is een beetje ja en nee.

Klaar voor Groei

Houston is de zesde grootste containerhaven in de VS en was de snelst groeiende in 2019, volgens IHS Markit. De verplaatsing van een aantal fabrikanten naar Texas en de creatie van directe distributiekanalen om die bedrijven en consumenten te voeden, hebben direct bijgedragen aan die groei. Niet langer alleen bekend voor zijn prominentie en leiderschap als olie-gas-project haven, handelde Houston in maart 297.397 TEU, het hoogste maandelijkse cijfer in hun geschiedenis.

Ondanks de impact van de pandemie in het begin van 2020, handelde Houston 2,99 miljoen TEU voor 2020, iets meer dan 800 TEU schuil van hun eerder gehouden record voor het volledige jaar 2019.

Houston is ook de eerste ophaalplaats voor een nieuwe Oostkust dienst van THE Alliance.

Tussenzeitse groeit Savannah nog sneller. De investeringen in landside rail, baggeren en kajuit-rechtzetten hebben geleid tot een toename van 1,8% in 2020 ondanks pandemie-gerelateerde omstandigheden en in maart van dit jaar waren ze met een verbazingwekkende 48% jaar-op-jaar gestegen naar bijna 500.000 TEU.

Op korte termijn plannen Savannah 650.000 TEU aan jaarlijkse werfterrein capaciteit toe te voegen op één terminal, een bocht te rechtzetten om gelijktijdige afhandeling van vier 16.000 TEU schepen op een andere toe te staan en bij juni 2023 7,5 miljoen TEU per jaar te hanteren.

Terwijl beide havens schijnbaar klaar zijn voor succes als u kijkt naar hun totale volumes, zijn er einige harde vragen te stellen over of een van beide kan optreden in de huidige pandemie-omstandigheden en wat er met de lading gebeurt wanneer het op hun kades aankomt en hoe het daarna naar waar het moet gaat, komt.

Twee van Zuid-Californië's intrinsieke voordelen voor zenders zijn de lossing op on-dock rail voor inland transport en een robuuste magazijn- en vrachtwagencapaciteit voor transload en domestische distributie van lading die oostwaarts beweegt. De mogelijkheid om vijf tot zeven dagen later op een inland rail ramp te zijn, overschaduwde alles wat een schip dat door het Panamakanaal vaart, voor time-to-market kon managen. Voor getransloade lading, zelfs dagen sneller met teamchauffeurs voor de meest urgente zendingen.

Maar met railvertragingen in Zuid-Californië die gemiddeld in de tientallen liggen, overbelaste havens, overbelaste transload magazijnen en schaarse en dure vrachtwagens als standaardpositie voor veel zenders, zouden Houston en Savannah bloeiend moeten zijn, nietwaar?

Enkele Beperkingen

Vanuit een zeevrachtperspectief, kan het geloof dat deze twee havens veiligheidskleppen zijn, meer aspiratieel dan daadwerkelijk zijn. Het grootste aantal van de grootste schepen met de hoogste frequentie van oproepen blijven Zuid-Californië hun thuisbasis noemen, zowel voor capaciteit als voor de mogelijkheid om het snelst naar Azië terug te keren. Ondanks de blanked sailings en volledig geschonden schema's, heeft Zuid-Californië nog steeds meer capaciteit in het geheel dan enige alternatieve haven in de VS.

Kijkend naar Houston, hebben ze hun volumecapaciteit bereikt — er is geen ruimte voor meer schepen of grotere schepen op dit moment. De gehele capaciteit van deze schepen die Houston oproepen is voorgebogen door de grootste detailhandelars en wat weinig ruimte er over is, is in prijs geslingerd voor twee primaire redenen. Ten eerste, hoewel carriers extra loaders kunnen opereren tussen Azië en de US Westkust, doen ze dat niet in de Golf of verderop. Ten tweederde, de schepen die Houston oproepen zijn beperkt door de grootte van het Panamakanaal wiens derde doorgang, voltooide pas vijf korte jaren geleden in 2016, schepen van maximaal ongeveer 15.000 TEU kan toelaten. Groot, zeker, maar als u bedenkt dat carriers containerschpen opereren met bijna 23.000 TEU capaciteit tegenwoordig, is het niet onrechtvaardig om te zeggen dat het kanaal beperkt is in zijn vermogen om de druk van vandaag te verlichten.

Dit laat importeurs die normaal vertrouwen op Oostkust havens van lossing, volumes toevoegen aan de Westkust omdat op het water ergens heen beter is dan op een fabrieksvloer naar nergens.

Vanuit een vrachtwagenperspectief, moet alles bekeken worden voor zijn bi-directionele aard. Vrachtwagens die uit Californië oostwaarts komen met groente of distributiegoederen hebben een incentief om terug te keren naar Californië voor meer van hetzelfde — en er is genoeg "meer" te hebben. Kan hetzelfde gezegd worden voor vrachtwagens die in en uit andere havens gaan? Is het verkeer naar die havens — zoals Houston — meer bestemd voor lokale consumptie dan veraf gelegen locaties?

Het netwerk-onbalans die we zien op domestische 53-voet droge vans is vertellend voor het Zuiden en Zuidoosten vergeleken met Zuid-Californië. Dit is een economisch verhaal voor hen — ga waar de winstgevendheid ligt. De winstgevendheid komt in de locaties met de hoogste tarieven en de laagste wachttijd of vertragingen.

Naarmate we door mei bewegen, zou een traditioneel jaar vooruitkijken naar back-to-school en feestdagen merchandise in de komende drie tot vijf maanden. De vraag op ieders geest is wanneer — en nog angstaanjagender of, aankopen verschuiven van goederen naar diensten in 2021. Wanneer geven huishoudelijke verbouwing en winkelen plaats aan familie vakanties en pretparkbezoeken of een hervatting van uitgaven voor kinderens extracurriculaire sporten en activiteiten?

Vertaalt een volledig gevaccineerde logistieke arbeidsmacht in verhoogde snelheid knelpunten? Keeren mensen terug naar winkelen in persoon in plaats van online bestellen, wat de vraag verandert om fysieke planken weer te vullen in plaats van gecentraliseerde distributiemagazijnen?

We blijven voor de voorzienbare toekomst in onbekende wateren, maar blijven monitoren op tekens en aanwijzingen over wat er voor ligt.

Mike Klage is solutions director bij TOC Logistics International.