Kunnen Houston en Savannah helpen de havens aan de westkust te verlichten? Ja en Nee

Als je niet geïnvesteerd bent in de logistieke sector, zou het je vergeven zijn te denken dat de enige bronnen van congestie en angst de tweelinghavens van Los Angeles en Long Beach in Zuid-Californië zijn. Verhalen, foto's en video hebben de ether overspoeld toen, in het ergste geval in februari, tientallen schepen voor anker lagen in de baai van San Pedro in afwachting van hun beurt om te lossen.

De beelden beginnen pas aan de oppervlakte te komen van de huidige marktomstandigheden die worden geplaagd door chronische containerschaarste, een toenemend aantal exportcontainers dat leeg blijft in plaats van gevuld met Amerikaanse export- en importtarieven die ruwweg verviervoudigd of vervijfvoudigd zijn sinds maart vorig jaar.

"Ga weg uit Zuid-Californië en de westkust", is de strijdkreet. "Er zijn elders kansen", roepen de logistiek managers op.

Die kansen zijn in de Gulf Coast en het zuidoosten - met name Houston en Savannah. Beide havens hebben een ongelooflijke toename van de gecontaineriseerde volumes gezien die begon vóór de pandemie en sinds de heropleving van afgelopen zomer alleen maar is blijven stijgen.

Maar wat zijn de reële kansen? Zijn deze twee havens de balsem voor de grootste handelsroute en het grootste havencomplex in de Verenigde Staten?

Het is een beetje ja en nee.

Gereed voor groei

Houston is de zesde grootste containerhaven in de VS geworden en was volgens IHS Markit de snelst groeiende in 2019. De verhuizing van een aantal fabrikanten naar Texas en de oprichting van directe distributiekanalen om die bedrijven en consumenten te voeden, hebben direct bijgedragen aan die groei. Niet langer alleen bekend om zijn bekendheid en leiderschap als een olie-gas-projecthaven, behandelde Houston in maart 297.397 TEU, het hoogste maandcijfer in hun geschiedenis.

Ondanks de impact van de pandemie in het begin van 2020, slaagde Houston erin om 2,99 miljoen TEU voor 2020 te verwerken, iets meer dan 800 TEU minder dan het eerder behaalde record voor het volledige jaar 2019.

Houston is ook de eerste oproep voor een nieuwe East Coast-service van THE Alliance.

Ondertussen groeit Savannah nog sneller. De investeringen in landzijdig spoor, baggeren en ligplaatsaanscherping leidden tot een stijging van 1,8% in 2020 ondanks pandemische omstandigheden en stegen in maart van dit jaar met maar liefst 48% jaar-op-jaar tot bijna 500,00 TEU .

Op korte termijn is Savannah van plan om 650.000 TEU aan jaarlijkse werfcapaciteit toe te voegen aan de ene terminal, een bocht recht te trekken om de gelijktijdige afhandeling van vier 16.000 TEU-schepen op een andere terminal mogelijk te maken en tegen juni 2023 7,5 miljoen TEU per jaar te verwerken.

Hoewel beide havens schijnbaar klaar zijn voor succes als je naar hun totale volumes kijkt, zijn er enkele moeilijke vragen om te stellen of een van beide kan opvoeren in de huidige pandemische omstandigheden en wat er met de lading gebeurt wanneer deze in hun dokken aankomt en hoe komt het daarna waar het heen moet?

Twee van de intrinsieke voordelen van Zuid-Californië voor verladers zijn de lozing op het spoor in het dok voor vervoer over het binnenland en een robuuste opslag- en vrachtwagencapaciteit voor overslag en binnenlandse distributie van vracht die naar het oosten gaat. De mogelijkheid om vijf tot zeven dagen later bij een spoorhelling in het binnenland te zijn, overschaduwde alles wat een schip dat door het Panamakanaal vaart, kon beheren voor time-to-market. Voor overgeladen vracht, zelfs dagen sneller met teamchauffeurs voor de meest urgente zendingen.

Maar met treinvertragingen in Zuid-Californië met een gemiddelde van dubbele cijfers, overbelaste havens, overbelaste overslagmagazijnen en schaars en duur vrachtvervoer als de standaardpositie voor veel verladers, zouden Houston en Savannah moeten floreren, nietwaar?

Enkele beperkingen

Vanuit het oogpunt van zeevracht is de overtuiging dat deze twee havens veiligheidskleppen zijn wellicht ambitieuzer dan feitelijk. Het grootste aantal van de grootste schepen met de hoogste frequentie van oproepen blijft Zuid-Californië naar huis, zowel voor capaciteit als voor de mogelijkheid om zo snel mogelijk naar Azië terug te keren. Ondanks de geblancheerde afvaarten en totaal verbrijzelde schema's, heeft Zuid-Californië nog steeds over het algemeen meer capaciteit dan welke andere haven in de VS dan ook.

Kijkend naar Houston, hebben ze hun volumecapaciteit bereikt - er is op dit moment geen ruimte voor meer schepen of grotere schepen. De volledige capaciteit van deze schepen die Houston aandoen, is vooraf geboekt door de grootste retailers en de weinige ruimte die nog over is, is om twee belangrijke redenen enorm in prijs gestegen. Ten eerste, terwijl vervoerders extra laders kunnen gebruiken tussen Azië en de USWC, doen ze dit niet naar de Golf of verder. Ten tweede worden de schepen die Houston aandoen beperkt door de grootte van het Panamakanaal, waarvan de derde passage, die slechts vijf jaar geleden in 2016 werd voltooid, schepen tot ongeveer 15.000 TEU kan toelaten. Groot, zeker, maar als je bedenkt dat vervoerders tegenwoordig containerschepen exploiteren met een capaciteit van bijna 23.000 TEU, is het niet oneerlijk om te zeggen dat het kanaal beperkt is in zijn vermogen om de druk van vandaag te verlichten.

Dit zorgt ervoor dat importeurs die normaal afhankelijk zijn van loshavens aan de oostkust, de volumes aan de westkust vergroten, omdat ergens op het water zijn beter is dan op een fabrieksvloer naar nergens.

Vanuit het oogpunt van vrachtwagens moet alles worden bekeken vanwege zijn bidirectionele karakter. Vrachtwagens die vanuit Californië naar het oosten komen met productie- of distributiegoederen, zullen een stimulans hebben om terug te gaan naar Californië voor meer van hetzelfde - en er is nog veel "meer" te krijgen. Geldt hetzelfde voor vrachtwagens die andere havens in en uit gaan? Is het verkeer naar die havens – zoals Houston – meer bestemd voor lokale consumptie dan verre locaties?

De onbalans in het netwerk die we zien op binnenlandse droge bestelwagens van 53 voet is veelzeggend voor het zuiden en zuidoosten in vergelijking met Zuid-Californië. Dit is een economisch verhaal voor hen - ga waar de winstgevendheid ligt. De winstgevendheid zit in de locaties met de hoogste tarieven en de laagste verblijftijd of vertragingen.

Terwijl we mei naderen, zou een traditioneel jaar vooruitkijken naar terug naar school en vakantieartikelen in de komende drie tot vijf maanden. De vraag die iedereen bezighoudt, is wanneer - en nog enger als, de aankoop van goederen naar diensten in 2021 verschuift. Wanneer maken huisverbouwingen en winkelen plaats voor gezinsvakanties en themaparkbezoeken of een hervatting van de uitgaven voor buitenschoolse sporten en activiteiten voor kinderen?

Vertaalt een volledig gevaccineerd logistiek personeelsbestand zich in een hogere snelheid op knelpunten? Gaan mensen weer persoonlijk winkelen in plaats van online te bestellen, waardoor de vraag verandert om fysieke schappen weer te vullen in plaats van gecentraliseerde distributiemagazijnen?

We blijven in de nabije toekomst in onbekende wateren, maar blijven kijken naar tekenen en aanwijzingen over wat ons te wachten staat.

Mike Klage is solutions director bij TOC Logistics International.