Westkusthavens blijven dominant, maar zien groeiende rivaliteit

Zelfs het sterkste narratief over internationale handelsstromen kan met schokkende plotselingheid verschuiven.

De laatste 30 jaar of zo, het conventionele weten over Amerikaanse zeehavens heeft zich gericht op de toenemende dominantie van de Westkust, met name de havens van Los Angeles en Long Beach. De komende Eeuw van de Stille Oceaan, waarin handelsstromen verwacht werden om overwegend goederen uit Oost-Azië te begunstigen, zou de groei van Westkust-containerterminals ten koste van faciliteiten op de Atlantische en VS Golfkust garanderen. Versterkend die trend was het feit dat steeds grotere containerschpen hun trans-Pacific voyages op de Westkust moesten beëindigen omdat ze niet door het Panamakanaal pasten.

Inderdaad, voor veel jaren maakten gecombineerde volumes in de havens van L.A. en Long Beach dat complex het drukste centrum van containeroperaties in het land. Ongeacht de ups en downs van economische cycli, hebben ze niet gestopt met het uitbreiden van hun faciliteiten om te anticiperen op wat zeker nog grotere volumes in de toekomstige jaren zal zijn.

Westkusthavens hebben gedoorgaan te bloeien in de 21e eeuw, maar het narratief van dominantie is niet meer helemaal zo helder. Met de opening in 2016 van een nieuwe en bredere set sloten in het Panamakanaal, konden grotere containerschpen de Stille Oceaan oversteken van Azië helemaal naar de VS Oostkust. Nu hadden verzenders een alternatief voor het lossen van hun containers op de Westkust, en ze dan door het land te verplaatsen per vrachtwagen of trein. De all-water optie kan significant langzamer zijn dan intermodale transit, maar het is ook significant goedkoper. En het vermijdt de congestie die vaak optreedt op intermodale terminals, inland rail yards, en op de snelwegen.

Eén ontwikkeling die een demper heeft gezet op de handel met China - verreweg de grootste bron van goederen die de Stille Oceaan oversteken naar de VS - is de handelsoorlog die momenteel tussen de twee landen woedt. Het conflict heeft consumentenmerken en detailhandelars gedwongen om productie uit China te verplaatsen naar andere laag-kosten locaties, sommige van welke routings omvatten die de VS Westkust volledig omzeilen.

Het heeft enige tijd geduurd voordat de impact van die ontwikkelingen volledig gevoeld werd. Zowel de havens van Los Angeles als Long Beach postten record inkomende containervolumes in 2018. Long Beach hanteerde 8,1 miljoen twenty-foot equivalent units (TEUs) in kalenderjaar 2018, een stijging van 7,24% jaar op jaar, tegenover een voorspelde groei van slechts 4%, volgens adjunct-uitvoerend directeur Noel Hacegaba.

Rond het midden van 2019, daalde Long Beach's containervolumes met 6% ten opzichte van het vorige jaar, leidend tot de verwachting dat de volljaarcijfers essentieel plat zullen liggen. (Dat is geen slecht resultaat, merkte Hacegaba op, gegeven dat 2018 een recordjaar was voor de haven.)

De VS-China handelsoorlog beïnvloedt duidelijk de algehele trans-Pacific volumes. Maar Hacegaba beschuldigt ook concurrentie van rivaliserende havens, zowel langs de Westkust als elders in het land. 'Verzenders kijken naar andere gateways', zei hij op de Global Supply Chain Excellence Summit in Los Angeles vorige zomer. 'Ze proberen het risico te managen.'

Een bron van risico waar Hacegaba waarschijnlijk naar refereerde, was de toekomstige betrouwbaarheid van lokale longshore arbeid. In 2015,'engageerden dokwerkers in een staking die massive vertragingen veroorzaakte in het laden en lossen van lading langs de gehele Westkust. Het huidige akkoord van het management met de International Longshore and Warehouse Union loopt af in juli 2022, maar trans-Pacific verzenders denken waarschijnlijk al na over hun opties, voor het geval onderhandelingen over een nieuw contract zoer gaan.

Wat het betreft zeiltijden, genieten Westkusthavens een gemarkeerd voordeel ten opzichte van hun Oostkust tegenhangers. L.A./Long Beach kan 19 dagen transitie bieden van Shanghai naar Chicago, versus 36 dagen voor schepen die via het Suezkanaal varen, aldus Hacegaba. Maar een havens marktaandeel wordt vandaag bepaald door meer dan snelheid. Kwesties van service, kosten en de verschuiving in productiesourcing spelen ook een rol in de routebeslissingen van verzenders en carriers.

Grote havenuitbreidingsprojecten zijn gaande langs de Oostkust. De Port Authority van New York en New Jersey opende onlangs zijn containerterminals voor schepen van maximaal 14.000 TEUs, met het ophogen van de Bayonne Bridge. (De autoriteit zag een stijging van 8,2% in geladen TEUs vorig jaar.) Ondertussen werken de havens van Savannah, Georgia en Charleston, South Carolina met spoorbbedrijven om de hantering van meer containers bij near-dock intermodale overslagfaciliteiten toe te staan.

Long Beach voelt ook druk van dichterbij huis. De haven van Prince Rupert, Brits-Columbia ervaart grote groei, terwijl ten zuiden de Mexicaanse overheid $5 miljard investeert in een nieuw havensysteem dat positioneerd is om wat zakken weg te trekken van Zuid-Californië. En aan de Golfkust, Houston, de nummer-één haven van de land voor energiezendingen, breidt zijn aanwezigheid uit in de containermarkt, na een paar jaar geleden 2 miljoen TEUs per jaar te hebben overschreden.

Al wat fresh uitdagingen biedt aan Westkusthavens, zelfs als ze blijven profiteren van de lange-termijn trend van verhoogde handel tussen de VS en Azië. Maar zoals recente ontwikkelingen suggereren, is het niet raadzaam om overmatig zelfverzekerd te zijn.

Volgende: Meer over haven- en intermodale trends.