Econoom: Grotere schepen lossen het niet - Intermodal verzending is de toekomst

Wanneer zullen oceancarriers hun obsessie met scheepsgrootte loslaten? Niet binnenkort, volgens een econoom.

Decennialang hebben carriers progressief grotere containerschpen in de oceangoende handel geïntroduceerd. Het grootste schip in 1970 was 1.800 twenty-foot equivalent units (TEU); in 2014 had het 18.000 TEU overschreden. Momenteel wordt het record gehouden door de OOCL Hong Kong, met een capaciteit van 21.413 TEU - het grootste containerschip ooit gebouwd.

Deze obsessie met gigantisme wordt gedreven door de wens om schaalvoordelen te benutten: hoe groter het schip, hoe lager de per-slot operationele kosten. Maar er is een nadeel aan deze reusachtige structuren. Het aantal havens die ze kunnen accommoderen, met voldoende waterdiepte en kajlengte, is ernstig beperkt. En dat vertaalt zich in minder serviceopties voor verzenders.

Men zou kunnen denken dat de groottewedstrijd uiteindelijk diminishing returns zou opleveren, gegeven persistente overcapaciteit in grote handelstromen. Maar carriers stappen nog niet terug, aldus Walter Kemmsies, econoom en chief strategist bij Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

De toevoeging van een derde slot aan het Panamakanaal, wat de doorgang van bredere schepen toestaat, is één reden. Schepen van maximaal 15.000 TEU kunnen nu het kanaal doorvaren, merkt Kemmsies op, zodat carriers die import uit Azië importeren, helemaal naar de VS Golf- en Oostkust kunnen varen, in plaats van op de Westkust te keren. Kemmsies gelooft dat het kanaalmaximum uitgebreid kan worden naar 18.000 TEU met additionele verbreedening.

De volgende klasse containerschip zal tussen de 18.000 en 25.000 TEU liggen, voorspelt hij. Al bevatten de orderboeken meer schepen die 20.000 TEU toppen, en er is geen structurele barrière om ze nog groter te laten worden. Het enige echte obstakel is infrastructuurbeperkingen in havens (en natuurlijk marktvraag).

Wereldwijde containerschipvlotten favorisieren ook kleinere scheeps in feederdiensten en lagere-volume routes. Ze liggen tussen 1.000 en 5.000 TEUs. Schepen van maximaal 4.500 TEU kunnen het Panamakanaal gebruiken zonder hogere kosten voor de derde set sloten, merkt Kemmsies op.

Wat moet veranderen, zegt hij, is waar Amerikaanse importeurs hun goederen vandaan halen. Momenteel staan zendingen uit China voor ongeveer 35% van de gecontaineriseerde tonnage die de VS binnenkomt. India, de volgende grootste bron, loopt ver achter met 4%, gevolgd door Duitsland met 3,8%. Genomen als geheel, is de Europese Unie verantwoordelijk voor 18% van de importvolume per tonnage - net meer dan de helft van China's aandeel. Gegeven onzekerheden veroorzaakt door de VS-China handelsoorlog, samen met stijgende productiekosten in China, is een diversificatie van sourcing noodzakelijk. Wat het betreft offshore productie, zijn India en Vietnam onder de Aziatische naties die marktaandeel staan te winnen ten koste van China, aldus Kemmsies.

Met congestie een ernstig probleem in havens in Zuid-Californië en New York/New Jersey, zoeken verzenders hun gebruik van containerrruimte te maximaliseren. Dat betekent grotere participatie door non-vessel operating common carriers en consolideerders. Maar in tijden van krappe capaciteit en potentiële vertragingen, blijven kleinere verzenders in het nadeel ten opzichte van hun grotere tegenhangers.

'Iedereen die geen substantieel aantal dozen verzendt, wordt uit de enorme gecongestioneerde markten geprijsd', zegt Kemmsies. 'Als je er niet hoeft te zijn, moet je eruit gaan.'

Eén antwoord is om lading via minder drukke havens te routen. Druk als ze zijn, bieden Oakland, Californië; Seattle en Tacoma, Washington; en Prince Rupert, Brits-Columbia alternatieven voor de dominante faciliteiten in Los Angeles en Long Beach. Voor verzenders die op dunne marges opereren, zoals landbouwexporteurs, kunnen een paar centen per ton vrachtkosten het verschil maken tussen winst en verlies.

Binnenlandse congestie blijft ook een probleem, vooral waar containers tussen transportmodi worden omgeslagen. Havens zoals Savannah, Georgia en Charleston, South Carolina investeren zwaar in het uitbreiden van hun intermodale overslagfaciliteiten, die in staat moeten zijn om zowel internationale als domestieke containers en trailers te accommoderen, per trein en vrachtwagen.

De landelijke chauffeursgebrek blijft een barrière voor de soepel stroming van vracht over de weg. Kemmsies zegt dat het chauffeursgebrek kan stijgen van het huidige niveau van 50.000 tot zo veel als 160.000 over de komende 10 jaar. Om het probleem te omzeilen, zullen verzenders zich steeds meer richten op het spoor voor lange-afstand verplaatsingen. Tegelijkertijd zal de economie van die beslissing verschuiven. De afstand waarop een verzender rail over vrachtwagen zou overwegen, was vroeger rond 700 mijl; nu is het dichter bij 500.

Met on-dock faciliteiten die zware congestie ervaren, worden inland havens een ander belangrijk stuk van de transportpuzzel. Kemmsies noemt projecten ofwel gaande of op het tekenbord in Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston en Savannah, en Zuid-Californië's Inland Empire.

'We moeten gewoon meer lading op treinen zetten', zegt hij. 'Het moet allemaal over intermodal gaan.'