Boeing's 737 Max-aarding:Tier 1-leveranciers bloeien en passen zich aan

In het licht van de ongelukkige 737 Max aan de grond zetten, hebben Tier 1 lucht- en ruimtevaartonderdelenleveranciers voor Boeing een inhaalslag gemaakt op productieschema's en eisen waaraan moeilijk kon worden voldaan. Hoewel de meeste aandacht uitgaat naar Boeing en hoe dit van invloed is op het resultaat en de economie, houden Tier 1-leveranciers de achterstallige vraag en andere Boeing-vliegtuigschema's bij. Nu wacht iedereen op de vastberadenheid van de FAA en de bijgewerkte tijdlijnen van Boeing.

Boeing, de grootste fabrikant van commerciële vliegtuigen ter wereld, heeft een uitdagend jaar achter de rug, deels vanwege de handelsoorlog en deels vanwege het aan de grond houden van een van zijn zwaar bestelde vliegtuigen, de 737 Max. Dit vliegtuig heeft twee tragische crashes meegemaakt in Azië en Afrika en daarom staat het vliegtuig sinds maart aan de grond. 

Wat was de oorzaak van de ongelukken met de Boeing 737 Max?

De crashes van de 737 Max zijn in verband gebracht met problemen met de geavanceerde software voor manoeuvreren, en het bedrijf heeft aan verbeteringen gewerkt. Fixes worden momenteel beoordeeld door de Federal Aviation Administration en regelgevers in de EU en andere delen van de wereld. Maar er is nog geen tijdschema voor het opheffen van de aarding van de 737 Max.

Deze week vertelde hoofd FAA-beheerder Steve Dickson aan de luchtverkeersleiders dat het vliegtuig niet terug zou zijn "tot ik zeker weet dat dit het veiligste is dat er is", aldus Reuters.

Maar als u een Tier 1-onderaannemer bent die Boeing-onderdelen maakt, verwacht u dat het vliegtuig weer in productie zal zijn volgens de planning van Boeing - wanneer dat ook gebeurt. Onderaannemers hebben te maken met een verwachte productieachterstand, iets wat ze gewend zijn, aangezien Boeing deze fabrikanten de afgelopen vijf tot tien jaar ongelooflijk druk heeft gehouden.

In 2018 bouwde en leverde Boeing 806 vliegtuigen, tegen 763 in 2017, volgens The Seattle Times. De productiecijfers zijn al jaren hoog. De 737 Max zal zeker invloed hebben op de cijfers van 2019, maar Tier 1-makers zijn gediversifieerd en gebruiken de tijd verstandig.

"Na het 737 MAX-veiligheidsverbod in maart verlaagde Boeing de maandelijkse productie van 737 van 52 vliegtuigen naar 42 en stopte de leveringen, waardoor een belangrijke bron van contanten werd afgesloten en de marges werden geraakt", schrijft Reuters.

Sommige Tier 1-leveranciers hebben de minimale productieniveaus gehandhaafd om te voorkomen dat ze achterop raken wanneer het vliegtuig onvermijdelijk weer volledig in productie gaat, aangezien er in de zomer een aantal schema's zijn binnengekomen voor de 737 Max.

In een analistenoproep deze week zegt Boeing dat het hoopvol is het vliegtuig tegen het einde van dit jaar weer in gebruik te kunnen nemen, maar commerciële luchtvaartmaatschappijen, zoals Southwest Airlines, United Airlines en anderen hebben alternatieve planningsplannen gemaakt.

De hele 737 Max-situatie kost Boeing naar schatting 8 miljard dollar. De kosten van niet-levering aan de luchtvaartmaatschappijen voor Boeing worden tot nu toe geschat op ongeveer $ 500 miljoen, volgens Reuters.

We onderzoeken hoe de Max 737-aarding de Tier 1-luchtvaartfabrikanten heeft beïnvloed.

Tier 1 Boeing-leveranciers:tot nu toe geen grote impact

Het productielandschap is uitdagend. Sommige economen vinden dat de productiesector zich in een recessie bevindt. Voor onderaannemers die motoren en onderdelen bouwen voor de 737 Max en andere Boeing-vliegtuigen, blijven fabrikanten echter bezig. MSC-medewerkers die we hebben gesproken, zeggen dat de zaken voor Tier 1-leveranciers sterk blijven, ondanks een minder dan ideale situatie voor Boeing.

Waarom is dat? Twee redenen:de meeste Tier 1-leveranciers zaten al achter de productievraag - en veel van de spelers zijn gediversifieerd over andere OEM's in de ruimtevaart en defensie, waaronder Airbus, Raytheon, Pratt &Whitney en anderen.

"Toen alles in maart gebeurde, kregen onze Tier 1-leveranciers die met Boeing werken te horen dat ze nog niets moeten vertragen, gewoon doorgaan, gewoon onderdelen blijven maken", zegt Kevin Dowden, een MSC-verkoopmedewerker die is gevestigd in de omgeving van Seattle . Rond juli kwamen echter de eerste schemadia's voor de 737 Max binnen, legt Dowden uit. Dowden werkt al 12 jaar samen met lucht- en ruimtevaartfabrikanten.

"Wat die vertraging deed, was dat Tier 1-leveranciers waarmee ik regelmatig werk, inhaalden op andere productie-eisen van andere Boeing-lijnen", zegt Dowden. “De meesten van hen zijn ingehaald of bijna ingehaald. Dus ze wachten nu op orders om opnieuw op te starten in het 737 Max-proces.”

De hartslag van Dowden over Tier 1-activiteit en inhaalwerk wordt herhaald door de motorfabrikant CFM. De LEAP-1B-motor van CFM is de enige optie voor de 737 Max.

"Door een hoge productiesnelheid te handhaven gedurende de hele aarding, heeft CFM deze basis snel gemaakt en ligt nu weer op schema, wat zou moeten helpen om de terugkeer naar de dienst te vergemakkelijken, wat onvermijdelijk zwaar zal worden onderzocht", schrijft David Archer van consultancy IBA in Engine Yearbook 2020 , volgens het artikel "CFM Benefits from Max Breathing Space" van MRO Network.

"Er is hier geen echte pijn geweest, ik heb geen vertraging gezien", zegt Scott Jensen, een MSC-verkoopmedewerker met 30 jaar ervaring in de lucht- en ruimtevaartproductie, die ook in de omgeving van Seattle is gevestigd. “Ik heb van een aantal van mijn klanten gehoord dat Boeing naar 61 of 62 737 Max-vliegtuigen per maand wilde gaan. … In de jaren '90, toen Boeing naar 42 vliegtuigen per maand ging, stuurde dat dit gebied over de rand. Het was een gek nummer.”

"Mijn klanten gebruiken voor productiedoeleinden een fictief nummer voor leveringen", zegt Jensen. “Stel dat het doelwit van Boeing 52 per maand was. Mijn klanten schatten het aantal op 38. En dan gaan ze in productie om hun machines draaiende te houden en niet te ver achterop te raken, omdat ze weten dat het eraan zit te komen.”

Sommige klanten van Jensen hebben honderd 80 meter lange machines met meerdere spindels op twee bruggen met elk drie spindels. Hij heeft een andere klant met een heel gebouw vol machines met acht assen, waarvan de machines 15 meter lang zijn en ze maken acht onderdelen tegelijk.

Deze onderdelen, waarvan vele erg groot, omvatten motorsteunen, vleugelkasten, flaperons, flaptracks en andere.

"De motorsteunen zijn lastig omdat ze allemaal zijn gemaakt van Inconel en een warmtebehandeling hebben ondergaan tot ongeveer 50 Rockwell", zegt Jensen.

Wie kan er gewond raken door een volledige of tijdelijke uitschakeling van de Boeing 737 Max? Kleinere winkels

De situatie van de 737 Max is iets volatieler voor die kleinere winkels die niet zo gediversifieerd zijn in de ruimtevaart- en defensie-OEM's, legt Jensen uit, maar alleen als je je het worstcasescenario voorstelt - wat niet zo waarschijnlijk is.

Maar gezien hoe onvoorspelbaar dingen tot nu toe zijn geweest, is het iets dat de industrie in de gaten moet houden. Dennis Muilenburg, CEO van Boeing, verklaarde aan analisten van Wall Street dat de fabrikant "mogelijk overwegen de productie van de 737 te verminderen of stop te zetten als de aannames voor terugkeer naar service veranderen", aldus Reuters.

"Als Boeing de productie van de 737 Max voor twee tot drie maanden tijdelijk stillegt, zou dit kunnen betekenen dat Boeing tijdelijk enkele duizenden werknemers ontslaat, wat niet geweldig is voor ongeveer 10 tot 20 procent van de kleine, niche-machinewerkplaatsen", zegt Jensen. . "Sommigen gaan misschien ten onder omdat ze het zich niet kunnen veroorloven om een ​​aantal maanden niet te werken."

En ze kunnen het zich echt niet veroorloven dat hun getalenteerde machinisten niet voor hen werken. Lucht- en ruimtevaartmachinisten behoren tot de meest gevraagde functies in de productie. Gezien de behoefte aan machinisten in het hele land, zou het voor ervaren machinisten niet moeilijk zijn om nieuw werk te vinden.

"Het probleem dat we momenteel in dit gebied hebben, en elke machinewerkplaats zal je vertellen, is dat ze gewoon de mensen niet hebben", zegt Jensen. “Er zijn gewoon niet genoeg mensen. Boeing heeft de beste mensen aangenomen.”

 Ga dieper. Lees meer over CNC-winkels die concurreren met lucht- en ruimtevaartfabrikanten om talent. Lees " De uitdagingen van het behouden van ruimtevaartmachines .”

Jensen legt uit dat wat er in het algemeen gebeurt als de productie stilvalt of aan de grond loopt, is dat de overuren worden aangepast. Dus als assemblage en kwaliteitscontrole meer dan 50 uur per week boeken, zal Boeing ze over het algemeen terugbrengen tot 40 uur - en ze vervolgens weer opvoeren tot die meer dan 50 uur wanneer een vliegtuig wordt hersteld.

Door een volledige sluiting kunnen winkels in de regio talent van Boeing oppikken. Maar we zijn nog ver verwijderd van dat scenario.

"Op dit moment zijn de enige ruimtevaartwinkels die ik zie met problemen diegene die contracten hebben verloren - en geen nieuwe hebben gewonnen", zegt Dowden. "Veel bedrijven hebben het werk aangepast en verspreid over verschillende OEM's in de ruimtevaart, waaronder Bombardier, Beechcraft, Bell Helicopter en Sikorsky."

Heeft de aarding van de 737 Max uw operatie beïnvloed? Praat erover in de metaalbewerkingsforum .