Schepen worden groter, maar intermodaal is het antwoord, zegt econoom

Wanneer zullen zeevervoerders hun obsessie met scheepsgrootte kwijtraken? Niet snel, volgens een econoom.

Al tientallen jaren introduceren vervoerders steeds grotere containerschepen in de zeevaart. Het grootste schip in 1970 was 1.800 twintig-voet equivalente eenheden (TEU); in 2014 had het 18.000 TEU overschreden. Momenteel is het record in handen van de OOCL Hong Kong, met een capaciteit van 21.413 TEU, het grootste containerschip ooit gebouwd.

Deze obsessie met gigantisme wordt gedreven door de wens om te profiteren van schaalvoordelen:hoe groter het schip, hoe lager de exploitatiekosten per slot. Maar er is ook een keerzijde aan deze gigantische structuren. Het aantal havens dat hen kan herbergen, met voldoende waterdiepte en ligplaatslengte, is ernstig beperkt. En dat vertaalt zich in minder service-opties voor verladers.

Je zou kunnen denken dat de grootterace uiteindelijk een afnemend rendement zou opleveren, vooral gezien de aanhoudende overcapaciteit in grote transacties. Maar vervoerders deinzen nog niet terug, volgens Walter Kemmsies, econoom en hoofdstrateeg bij Jones Lang LaSalle Inc. (JLL).

De toevoeging van een derde sluis aan het Panamakanaal, waardoor grotere schepen kunnen passeren, is een van de redenen. Schepen tot 15.000 TEU kunnen nu door het kanaal varen, merkt Kemmsies op, dus vervoerders die import vanuit Azië vervoeren, kunnen helemaal naar de Amerikaanse Golf en de oostkust varen, in plaats van om te keren aan de westkust. Kemmsies gelooft dat het kanaalmaximum met extra verbreding kan worden verlengd tot 18.000 TEU.

De volgende klasse containerschepen zal tussen de 18.000 en 25.000 TEU liggen, voorspelt hij. De orderboeken bevatten nu al meer schepen van meer dan 20.000 TEU, en er is geen structurele belemmering om nog groter te worden. Het enige echte obstakel zijn de beperkingen van de infrastructuur in havens (en natuurlijk de marktvraag).

Wereldwijde containervloten geven ook de voorkeur aan kleinere schepen in feederdiensten en routes met een lager volume. Ze variëren van 1.000 tot 5.000 TEU. Schepen tot 4.500 TEU kunnen het Panamakanaal gebruiken zonder hogere vergoedingen te betalen voor de derde set sluizen, merkt Kemmsies op.

Wat moet veranderen, zegt hij, is waar Amerikaanse importeurs hun goederen vandaan halen. Momenteel zijn zendingen vanuit China goed voor ongeveer 35% van het tonnage in containers dat de VS binnenkomt. India, de op een na grootste bron, blijft ver achter met 4%, gevolgd door Duitsland met 3,8%. Over het geheel genomen is de Europese Unie verantwoordelijk voor 18% van het invoervolume per tonnage - iets meer dan de helft van het aandeel van China. Gezien de onzekerheden als gevolg van de handelsoorlog tussen de VS en China en de stijgende productiekosten in China, is diversificatie van de bevoorrading noodzakelijk. Als het gaat om offshore productie, behoren India en Vietnam tot de Aziatische landen die op het punt staan ​​marktaandeel te winnen ten koste van China, zegt Kemmsies.

Nu congestie een serieus probleem is in havens in Zuid-Californië en New York/New Jersey, proberen verladers hun containerruimte maximaal te benutten. Dat betekent een grotere deelname van niet-vaartuigen die common carriers en consolidators exploiteren. Maar in tijden van krappe capaciteit en mogelijke vertragingen blijven kleinere verladers in het nadeel ten opzichte van hun grotere tegenhangers.

"Iedereen die geen aanzienlijk aantal dozen verzendt, wordt geprijsd op enorme overbelaste markten", zegt Kemmsies. "Als je er niet hoeft te zijn, moet je eruit."

Een antwoord is om vracht door minder drukke havens te leiden. Druk als ze zijn, Oakland, Californië; Seattle en Tacoma, Washington; en Prince Rupert, British Columbia, bieden alternatieven voor de dominante faciliteiten in Los Angeles en Long Beach. Voor verladers die met dunne marges werken, zoals landbouwexporteurs, kunnen een paar centen per ton vrachtkosten het verschil maken tussen winst en verlies.

Ook in het binnenland blijft congestie een probleem, vooral wanneer containers tussen vervoerswijzen worden verschoven. Havens zoals Savannah, Georgia en Charleston, South Carolina besteden veel geld aan het uitbouwen van hun intermodale overslagfaciliteiten, die zowel internationale als binnenlandse containers en trailers moeten kunnen vervoeren, per spoor en per vrachtwagen.

Het landelijke chauffeurstekort vormt nog steeds een belemmering voor een vlotte goederenstroom over de wegen. Kemmsies zegt dat het tekort aan chauffeurs de komende 10 jaar kan toenemen van het huidige niveau van 50.000 tot maar liefst 160.000. Om dit probleem te omzeilen, zullen verladers voor langeafstandstransporten steeds vaker naar het spoor gaan. Tegelijkertijd zal de economie van die beslissing verschuiven. De afstand waarop een verlader spoor over vrachtwagen zou beschouwen, was ongeveer 700 mijl; nu is het dichter bij 500.

Met on-dock faciliteiten geconfronteerd met zware congestie, worden binnenhavens een ander belangrijk stuk van de transportpuzzel. Kemmsies noemt projecten die aan de gang zijn of op de tekentafel liggen in Portland, Oregon; Albany, New York; Charleston en Savannah, en het Inland Empire in Zuid-Californië.

"We moeten gewoon meer vracht op treinen zetten", zegt hij. "Het moet allemaal over intermodaal gaan."