E-Commerce's Blauwdruk voor Emissievrije Levering

Welk deel van een e-commerce-levering heeft de grotere impact op CO2-uitstoot – de first mile of de last mile?

Het antwoord, zoals u misschien verwacht, is gecompliceerd. De last mile krijgt al die aandacht, gekoppeld aan de steeds stijgende klanteisen voor snelle levering van bestellingen. Stedelijke congestie, gecombineerd met de inefficiëntie van het transporteren van een enkel pakje naar de deur van een koper binnen een dag of zelfs uren na bestellen, doet allerlei milieu-alarmen afgaan. Maar voor kleinere e-tailers kan die first mile – waarbij product van fabrikant naar magazijn gaat om klantbestellingen te wachten – net zo koolstofintensief zijn.

Dat is omdat de kleinere verkoper de schaal mist van een Amazon.com of Walmart, die eenheidseconomieën kunnen realiseren door het schiere volume van hun fulfilment-netwerken. Dat gezegd hebbend, "is de last mile waar u een hogere intensiteit van CO2-uitstoot ziet," zegt Dennis Oates, chief logistics officer van Sendle, een CO2-neutrale leverdienst.

Uiteindelijk mist men echter de grotere vraag door te puzzelen over welk stadium van e-commerce-fulfilment minder groen is: Hoe maken we de gehele toeleveringsketen 100% koolstofneutraal? En een sleutelantwoord in alle gevallen is elektrificatie van voertuigen.

Volledig elektrische auto's winnen terrain voor persoonlijk gebruik. Tesla boekte in 2020 zijn eerste vol jaar met winst, met $721 miljoen in het zwart op $31,5 miljard omzet, en andere grote automakers schuiven hun modellen snel naar elektrisch of hybride aandrijving. Aan de commerciële kant heeft FedEx beloofd dat zijn gehele ophaal- en leverflot uit nul-emissie elektrische voertuigen zal bestaan tot 2040; UPS bestelde vorig jaar 10.000 elektrische bestelbusjes en beloofde dat aantal te verdubbelen tot 2024; DHL lanceerde vorig jaar vier batterij-aangedreven trekkers in de VS, als onderdeel van een bedrijfsbreed doel van net-nul emissies tot 2050, en Amazon kondigde aan dat zijn vrachtwagens tot 2024 voor 80% op hernieuwbare energie zullen rijden, en 100% tot 2030.

In zowel het particuliere als het commerciële segment is de overgang naar elektrisch vertraagd door een tekort aan oplaadstations en andere faciliteiten ter ondersteuning van dergelijke voertuigen. Die situatie verandert snel. "Zodra die infrastructuur aanwezig is en het economisch haalbaar wordt, is dat het moment dat we een versnelling van de impact [van elektrische vrachtwagens] zullen zien," zegt Oates.

Er is natuurlijk een substantiële voorafgaande investering in de overstap naar elektrisch. Toch zullen leverdiensten steeds minder keuze hebben dan de overstap te maken, gedreven door een groeiend bewustzijn bij bedrijven en consumenten van de milieu-impact van fossiele brandstoffen verbranden.

"Velen realiseren zich dat het het juiste ding is om te doen," zegt Oates. "We beginnen de drempel van kapitaalinvestering te zien die bedrijven bereid zijn te steken, in tegenstelling tot alleen PR-matig spelen."

Onafhankelijke operators zullen waarschijnlijk de moeilijkste tijd hebben om de nieuwe technologie te betalen. Velen hebben al enorme bedragen uitgegeven aan het aanschaffen van brandstof-efficiëntere trekkers om te voldoen aan strenge milieunormen van federale, staatelijke en lokale overheden, en zouden die units niet graag te vroeg willen afstoten. En de operationele marges voor een owner-operator zijn al gevaarlijk dun. Maar met de groeiende markt voor elektrische voertuigen gelooft Oates dat eenheidsprijzen zullen dalen. "Zodra u in het speelveld komt waar de totale eigendomskosten gelijk zijn, wordt het een vrij eenvoudige beslissing op dat moment."

De oplossing voor een nul-emissie logistieknetwerk stopt niet bij elektrificatie. Oates zegt dat dienstverleners zich ook moeten richten op operationele efficiëntie. Ze moeten gebruikmaken van de beschikbare rijkdom aan data over netwerk- en vrachtwaginutilisatie, om lege of ondergeladen ritten te minimaliseren. "Begrijpen hoe u uw routing doet, zodat u het juiste aantal vrachtwagens kunt inplannen, speelt zeker in dit," zegt Oates.

Tegelijkertijd kunnen fabricanten en handelaren de kubieke inhoud van zendingen verkleinen door de verpakking te verkleinen, waardoor meer product in een vrachtwagen past. Er is in de afgelopen jaren enige vooruitgang geboekt door Amazon en anderen, maar te veel pakketten komen nog steeds bij klanten aan in dozen die veel groter zijn dan het product erin. E-commerce-zendingen bestaan vandaag de dag nog steeds uit te veel lucht, wat zowel CO2-uitstoot als verzendkosten verhoogt.

Tot slot is er de optie van CO2-compensatie. Sendle maakt uitgebreid gebruik van die techniek, door klanten te laten stemmen op welke milieuhervormingsprojecten het bedrijf moet financieren.

Kunnen vervoerders en zenders hun ambitieuze doelen voor een koolstofneutrale toekomst halen? Oates zegt dat het jaren zal duren. Ondertussen zijn er concrete stappen te zetten. "We kunnen een korte-termijnimpact maken met compensatie, efficiënter zijn met de flotten die we hebben, en op de langere termijn koolstof-gebaseerde voertuigen vervangen," zegt hij.