Logistiek in het Big Data Tijdperk: Waarom Cloud-Adoptie Essentieel Is

Volgens een enquête gepubliceerd door Dresner Advisory Services, gebruiken meer dan 50% van de bedrijven big-data analytics. Een nader blik onthult dat de adoptiegraad significant varieert per industrie, met financiële diensten en telecommunicaties in de lead, gevolgd door onderwijs en gezondheidszorg. Maar de top vijf bevat geen vermelding van logistiek.

Als men nadenkt over big data, is logistiek zelden de eerste industrie die in gedachten komt. Ironisch genoeg, is het echter waarschijnlijk de een die het meest kan profiteren van adoptie.

Het gebruik van predictieve analyse om knelpunten in de supply chain te schatten en te voorkomen is cruciaal, met name in een industrie waar punctualiteit, transparantie en privacy cruciale rollen spelen. En met steeds meer consumenten die kiezen voor e-commerce, is het naïef om te doen alsof men relevant kan blijven zonder te vertrouwen op big data.

Het Last-Mile Probleem

De laatste mijl van een pakketreis naar de koper is de meest pijnlijke stap voor logistieke bedrijven. Het is ook het duurst, en rekent voor meer dan de helft van de totale verzendkosten. Vertragingen door verkeersopstoppingen, parkeerproblemen, slecht weer, force majeure, en zelfs meer triviale uitdagingen zoals appartementen zonder lift, dragen allemaal bij aan het optellen van kosten en het negatief beïnvloeden van de klantervaring.

Onderdelen voor een soepel levering waren vroeger onmogelijk te voorspellen. Echter, met de hulp van GPS-systemen in leveringsvoertuigen en smartphones, sensoren, scanners, en het internet of things (IoT), kunnen zenders nu de hele reis monitoren. Ze kunnen zelfs proactief interventie doen — bijvoorbeeld de chauffeur informeren als een straat verstopt of ontoegankelijk is.

Op de lange termijn zullen logistieke bedrijven patronen en terugkerende uitdagingen ontdekken, en praktische manieren bedenken om ze te overwinnen. Stel dat brandstofkosten neigen te stijgen in augustus. Big-data analyse kan de stijging voorspellen en ervoor zorgen dat voertuigen in juli volledig bijgetankt zijn. UPS' ORION-algoritme is een state-of-the-art voorbeeld, in staat om meer dan 1 miljard datapunten per dag te verzamelen en te analyseren over factoren zoals pakketgewicht, vorm en grootte. Daaruit kan het de data kruisverwijzen met historische leveringsinformatie om capaciteit, pakketvolumes en klantvraag te schatten. Met de hulp van deze wetenschappelijke, data-gedreven benadering, claimt UPS $50 miljoen per jaar te besparen, simpelweg door elke chauffeur's kilometers met één mijl te verminderen.

"Momenteel zijn er verschillende industrieën die simultaan werken om het last-mile probleem op te lossen," zegt Asparuh Koev, CEO bij Transmetrics. "Ik zie niet waarom ik bijvoorbeeld niet in realtime zou kunnen tracken waar de loodgieter blijft die de wastafel komt repareren."

Maar dingen zijn niet zwart-wit, volgens Pete Bandtock, billing workstream lead bij DHL Global. "Het last-mile probleem is geen universeel probleem in logistiek," zegt hij. "Denk aan oceaanvrachtzendingen. Ze worden vaak op de haven opgehaald door de ontvanger, of geleverd in meerdere massive containers naar een ontvangerlocatie." Ergo, geen last-mile probleem.

"Het probleem is meer acuut in de B2C-sector," vervolgt Bandtok, "en ik zie significante investeringen in technologie daar, zowel in termen van routing-algoritmen als in klantmessaging en zichtbaarheid."

Angel Mitev, senior vice president en practice lead voor big data, transport en logistiek bij Sciant, heeft een ander mening. "Hoewel ik akkoord ga dat de grootste impact zal zijn op B2C-logistiek," zegt hij, "zullen we waarschijnlijk ook impact zien op B2B, met name met de komst van autonome vrachtwagens en bestelbusjes. Crowdsourcing, drone-leveringen, en realtime route-optimalisatie zijn andere gebieden waar de technologie bestaat en getest is. Dus er is geen twijfel dat de last mile een gebied zal zijn waar we grote innovaties in de zeer nabije toekomst zullen zien."

Crowdsourcing en Robots

Wanneer het gaat om het optimaliseren van last-mile levering, heeft het crowdsourcing-model zich als extreem nuttig bewezen. Een thuisbezorging van voedsel wordt waarschijnlijk uitgevoerd door een lokale koerier. Tegelijkertijd nemen projecten zoals Uber Freight de logistiek in een nieuwe richting. Amazon Flex stelt de laatste mijl in staat om door locals beheerd te worden, die tot $25 per uur kunnen verdienen, terwijl klanten meer transparantie en snellere leveringen krijgen. Deze disruptieve benadering kan het huidige last-mile model revolutioneren door professionele vervoerders te vervangen door willekeurig bewegende lokale chauffeurs.

Bandtock heeft een contrair standpunt. "Hoewel de groei van crowdsourced diensten evident is voor consumenten," zegt hij, "zie ik het niet als bijzonder relevant voor B2B-logistiek, aangezien er maar zoveel op een fiets of auto past." Hij is gelijkaardig sceptisch over UberFreight: "Ik geloof niet dat ze ver in de zwaardere vrachtruimte zullen duwen, aangezien ze noch de voetafdruk noch het kapitaal hebben om dat te doen."

Koev wijst erop dat wegcongestie de kwaliteit van levering dramatisch beïnvloedt. "Verkeer wordt erger," zegt hij. "Meer mensen wonen in grotere steden, dus dichtheid neemt toe. Crowdsourcing lost het probleem niet magisch op — het moet op infrastructuurniveau opgelost worden."

Is er dus geen uitweg met de huidige infrastructuur? "Denk aan de metro," zegt Koev. "Het is het meest gebruikte vervoerstype in grote steden. Bestaande metro's zijn ontworpen om passagiers te vervoeren, maar ze kunnen ook pakketten vervoeren. Het zal gewoon anders moeten functioneren."

Een andere grote trend in logistiek is het gebruik van niet-menselijke werknemers. Prime Air's leveringssysteem is ontworpen om pakketten in 30 minuten of minder aan klanten te leveren met drones. Enige 100.000 robots hebben transporteurs en door mensen bediende machines in de meeste Amazon-magazijnen vervangen. Kiva Systems, het bedrijf achter die robots, werd in 2012 door Amazon overgenomen voor $775 miljoen, de op een na grootste overname op dat moment.

De voordelen van magazijnautomatisering gaan verder dan personeelsreductie. Het gebruik van robots brengt meer accurate inzichten in hoe het laden en leveren van pakketten verbeterd kan worden. En zelfrijdende voertuigen beloven de logistiek naar een heel nieuw niveau te tillen. Al in gebruik in gecontroleerde omgevingen zoals magazijnen en terrains, zullen ze binnenkort gezien worden in gedeelde en publieke ruimtes, zoals op snelwegen en stadsstraatten, volgens Markus Kückelhaus, vice president van innovatie en trendonderzoek bij DHL.

Bandtock twijfelt of de logistiekindustrie in de voorzienbare toekomst, zo ooit, volledig geautomatiseerd zal zijn. "Het commodity-stuk kan grotendeels geautomatiseerd worden door een combinatie van big data en robotica," zegt hij. "Echter, het plaatje met complexere supply chains is vervaagder.

"Denk aan het wijn- en spiritusennbedrijf," vervolgt hij. "Een supermarktketen zal grote orders plaatsen voor massive hoeveelheden bepaalde dranken in anticipatie op voorzienbare evenementen, zoals het WK, Wimbledon, of een koninklijke bruiloft. Sommige van deze evenementen hebben een kortere aankondigingstermijn dan de productieperiode voor de betrokken commodity. Niche logistieke spelers moeten deze supply chain overbruggen en waarborgen dat de champagne die nodig is voor de koninklijke bruiloft, welke de productiecyclus drie jaar geleden startte, vier weken voor het evenement in de winkels beschikbaar is, dat drie maanden geleden aangekondigd werd. De added value van de logisticus in dit voorbeeld zit in relaties, niet in data."

Koev is gelijkaardig sceptisch. "Mensenvrij alles is niet mogelijk, punt," zegt hij. "Zelfs als mensen de pakketten niet leveren, zullen ze de systemen moeten onderhouden. Het is een marktprobleem, geen technologieprobleem. In logistiek opereren we in deze paradox: we proberen met de infrastructuur te werken die we hebben, ook al zijn de voordelen van adoptie duidelijk. Transport is zeer gecommoditiseerd. Iedereen doet hetzelfde, en het is al zo geweest voor jaren."

Mitev, aan de andere kant, voorspelt een bijna volledig geautomatiseerde industrie. "De vanilla logistieke diensten kunnen mensenvrij zijn," zegt hij. "Kunstmatige intelligentie, samen met data-gedreven back-end systemen die vloot van autonomo voertuigen en robots sturen, zullen de meeste levering, laden, lossen en andere niedrige taken uitvoeren. Planning en route-optimalisatie, magazijnbeheer, vracht- en apparatuurlocalisatie, en voorraadbeheer zullen ook steeds meer geautomatiseerd worden. Klantrelatiebeheer en op maat gemaakte logistieke diensten zullen het nieuwe slagveld zijn, waar bedrijven zullen vechten om zich te differentiëren, en waar de menselijke factor kritiek zal blijven."

Tijd voor een Shift

Om daar te komen, is een significante industryshift nodig. Historisch hebben logistieke bedrijven geen grote adopters geweest van cloud-gebaseerde technologieën, die essentieel zijn voor het optimaliseren en digitaliseren van last-mile levering.

"Met autonome last-mile leveringen die mainstream gaan," zegt Mitev, "is de industrie zeer waarschijnlijk een significante verbetering in event-data-verzameling te zien. In dit scenario worden geautomatiseerde planning en dokbeheer kritiek, aangezien autonomo voertuigen veel preciezer gepland moeten worden dan door mensen bestuurde. Cloud-gebaseerde en IoT-ingeschakelde dokbeheer, samen met event-management-platforms, zullen de must-haves van de industrie worden."

De versnelling van cloud-gebaseerde systeemadoptie is daarom cruciaal. Het correct verzamelen en zuiveren van data stelt betere voorspelling van gebeurtenissen en minder onzekerheid in. Zulke doelen kunnen niet bereikt worden met legacy, on-premise systemen. Gestandaardiseerde cross-platform integraties, zo cruciaal voor het creëren van naadloze informatiekettingen, kunnen makkelijker bereikt worden met cloud-gebaseerde, micro-service, open-API systemenadoptie. De International Air Transport Association's e-air waybill is een voorbeeld van open APIs, maar volgens Mitev, "Wat ontbreekt zijn standaarden voor documenten zoals ophaalorders of vrachtmanifesten." Major upgrades, of zelfs complete vervangingen van primaire IT-systemen, zijn vereist, voegt hij toe.

"Standaard API's zouden geweldig zijn," zegt Koev, "maar het is een competitieve markt, en spelers willen meestal niet delen. Ik heb bedrijven gezien die bewust deel van hun data verwijderden voordat ze doorgeven aan het volgende bedrijf."

Bovendien wordt de technologie alleen waardevol wanneer het schaalbaar is, wat kleinere bedrijven lastig zullen vinden. "Dus mijn twee centen voor wie de markt gaat voortdrijven ligt bij gevestigde spelers, in plaats van start-ups," zegt Koev.

Big data zal nog groter worden, met een toenemend aantal verbonden apparaten die autonoom terabytes aan nieuwe informatie genereren. Het vermogen om die intelligentie te benaderen en te verwerken, zal logistieke bedrijven een substantieel concurrentievoordeel geven, maar de fundamenten daarvoor moeten nu gebouwd worden. De wedloop zal zijn tussen de huidige grote spelers, worstelend met hun reis naar digitalisering, en nieuwe deelnemers die een pre-digitale industrie betreden.

Simone Puorto is de oprichter van Travel Singularity, en een bijdragende schrijver bij Sciant.