Vraag en antwoord met Ethan Escowitz, CEO, Arris Composites

Ethan Escowitz, CEO en mede-oprichter van Arris Composites (Berkeley, Californië, VS) sprak onlangs met CW-hoofdredacteur Jeff Sloan over Arris, de Additive Molding-technologie en hoe deze op de markt wordt ingezet. Die discussie is hier een uittreksel, maar als je het hele interview op de CW Talks-podcast, bezoek compositesworld.com/podcast of download CW Talks van Apple Podcasts of Google Podcasts.

JS: Ik weet dat wat Arris heeft ontwikkeld [Additive Molding] technisch misschien additieve fabricage is, maar het is anders dan wat we traditioneel beschouwen als additieve fabricage, toch?

EE: In wezen produceert ons elektromechanische systeem deze bijna netvorm, complexe, continue vezel, voorgevormde assemblages, en dan vormen we ze in een nabewerkingsstap.

JS: Dus je vormt droge of prepreg vezels direct voor in een mal?

EE: We gebruiken thermoplastische composieten die vooraf geïmpregneerd zijn.

JS: En die worden automatisch, of in ieder geval met een soort van automatisering, in een mal gedeponeerd en vervolgens overgebracht naar een compressieproces, toch?

EE: Precies.

JS: Wat zie je als de goede plek voor dit proces?

EE: Consumentenelektronica is echt waar we zijn begonnen, omdat we de productarchitectuur daar veel sneller kunnen veranderen en kijken naar deelconsolidatie. We kijken ook naar vervangende onderdelen in andere ruimtes [voertuigen] ... We kunnen veel zeer waardevolle, kleine onderdelen met hoge prestaties maken, en vervolgens voor producten met grotere architecturen, de assemblage consolideren ... Dus verschillende strategieën voor verschillende onderdeelklassen.

JS: U noemde een paar toepassingen in de elektronica, u had het ook in het algemeen over auto's en ruimtevaart. Wat zijn enkele voorbeelden van toepassingen in de automobiel- of ruimtevaart waarbij dit proces goed past?

EE: In auto's en ruimtevaart zijn er veel structurele beugels die complexer van aard zijn, en die niet zoveel composietinnovatie hebben gezien als de grotere, plattere 2D, 2.5D-vormen. 3D-metaalprinten heeft bijvoorbeeld enkele van de voor topologie geoptimaliseerde beugels en vormen die met deze methoden kunnen worden vervaardigd, echt populair gemaakt... Dus veel van die structurele beugels hebben echt de ideale vorm. En ons vermogen om vezels uit te lijnen door die 3D-structuur die langs de laadpaden van het onderdeel loopt, heeft aanzienlijk gewicht bespaard ten opzichte van het 3D-printen van metaal en zeer kostenconcurrerend.

JS: Arris presenteerde een paper op CAMX 2020 over de convergentie van composieten en topologie-optimalisatie. Het artikel beschrijft in feite het werk dat Arris deed met Northrop Grumman om een ​​metalen beugel te nemen en deze opnieuw te ontwerpen en te optimaliseren voor fabricage met behulp van het Arris Additive Molding-proces. Kun je hier meer over vertellen?

EE: [Met dit project] evenaren we de stijfheid van 3D-geprint titanium met een gewichtsbesparing van 80%. En zoals ik zeker weet dat veel luisteraars weten, heb je in elk vliegtuig honderden haakjes. Dus het verminderen van zoveel gewicht spreekt echt tot het vermogen om deze continue composieten in complexe vormen te brengen. En dit illustreert heel duidelijk waar de commerciële waarde bestaat voor vliegtuigfabrikanten en eigenaren. Het is duidelijk dat, zoals we al eerder hebben besproken, haakjes niet uniek zijn voor de ruimtevaart.