E-commerce zoekt de weg naar een emissievrije toekomst

Welk deel van een e-commercelevering heeft de grootste impact op de CO2-uitstoot:de eerste mijl of de laatste?

Het antwoord is, zoals je zou verwachten, ingewikkeld. Het is de laatste mijl die tegenwoordig alle aandacht krijgt, gekoppeld aan de steeds toenemende vraag van klanten naar snelle levering van bestellingen. Stedelijke congestie, in combinatie met de inefficiëntie van het transporteren van een enkel pakket naar de deur van een koper binnen een dag of zelfs uren na bestelling, roept allerlei milieu-rode vlaggen op. Maar voor kleinere e-tailers kan die eerste mijl - waarbij het product van fabrikant naar magazijn gaat om te wachten op bestellingen van klanten - net zo koolstofintensief zijn.

Dat komt omdat de kleinere verkoper de schaal mist van een Amazon.com of Walmart, die eenheidsbesparingen kunnen realiseren door het enorme volume van hun fulfilmentnetwerken. Dat gezegd hebbende, de laatste mijl "is waar je een hogere intensiteit van koolstofemissies begint te zien", zegt Dennis Oates, Chief Logistics Officer van Sendle, een koolstofneutrale bezorgservice.

Maar uiteindelijk gaat het puzzelen over welke fase van e-commerce fulfilment minder groen is, voorbij aan de grotere vraag:hoe maken we de hele supply chain 100% CO2-neutraal? En een belangrijk antwoord in alle gevallen is de elektrificatie van voertuigen.

Volledig elektrische auto's winnen terrein voor persoonlijk gebruik. Tesla boekte zijn eerste volledige jaar winst in 2020 en kwam uit op $ 721 miljoen in het zwart op $ 31,5 miljard aan omzet, en andere grote autofabrikanten schakelen hun modellen snel over op elektrische of hybride energie. Wat de commerciële kant betreft, heeft FedEx beloofd dat zijn hele ophaal- en bezorgvloot tegen 2040 zal bestaan ​​uit emissievrije elektrische voertuigen; UPS bestelde vorig jaar 10.000 elektrische bestelwagens en heeft beloofd dat aantal tegen 2024 te verdubbelen; DHL lanceerde vorig jaar vier op batterijen werkende trekker-opleggercombinaties in de VS, als onderdeel van een bedrijfsbrede doelstelling om tegen 2050 een netto-nuluitstoot te hebben, en Amazon heeft aangekondigd dat zijn vrachtwagens tegen 2024 op 80% hernieuwbare energie zullen rijden, en 100% tegen 2030.

In zowel het passagiers- als het commerciële segment van de markt is de overgang naar elektrisch vertraagd door een tekort aan laadstations en andere voorzieningen om dergelijke voertuigen te ondersteunen. Die gang van zaken is snel aan het veranderen. "Als die infrastructuur eenmaal is opgezet en economisch haalbaar wordt, zullen we een versnelling van de impact [van elektrische vrachtwagens] gaan zien", zegt Oates.

Er zijn natuurlijk aanzienlijke kosten vooraf bij het overschakelen naar elektriciteit. Bezorgdiensten zullen echter steeds vaker geen andere keuze hebben dan de overstap te maken, gedreven door een groeiend bewustzijn van zowel het bedrijfsleven als de consumenten van de milieu-impact van het verbranden van fossiele brandstoffen.

"Velen realiseren zich dat dit het juiste is om te doen", zegt Oates. "We beginnen de drempel van kapitaalinvesteringen te zien die bedrijven bereid zijn naar voren te brengen, in plaats van alleen maar te spelen vanuit een PR-standpunt."

Onafhankelijke operators zullen waarschijnlijk de moeilijkste tijd hebben om de nieuwe technologie te betalen. Velen hebben al enorme bedragen uitgegeven aan de aanschaf van zuinigere tractoren om te voldoen aan de strenge milieunormen van federale, staats- en lokale overheden, en zouden niet graag deze eenheden voortijdig afdanken. En de operationele marges voor een eigenaar-exploitant zijn al gevaarlijk dun. Maar met de groeiende markt voor elektrische voertuigen, meent Oates, zullen de eenheidsprijzen beginnen te dalen. "Als je eenmaal het speelveld betreedt waar de totale eigendomskosten gelijk zijn, wordt het op dat moment een vrij gemakkelijke beslissing."

De oplossing voor een emissievrij logistiek netwerk stopt niet bij elektrificatie. Oates zegt dat serviceproviders zich ook moeten richten op operationele efficiëntie. Ze zouden gebruik moeten maken van een schat aan beschikbare gegevens over netwerk- en vrachtwagengebruik, om lege of onderbeladen ritten tot een minimum te beperken. "Begrijpen hoe u uw routeplanning uitvoert, zodat u het juiste aantal vrachtwagens kunt plannen, zal hier zeker een rol in spelen", zegt Oates.

Tegelijkertijd kunnen fabrikanten en verkopers de kubus van zendingen verkleinen door de verpakking te verkleinen, waardoor het mogelijk wordt meer product in een vrachtwagen te krijgen. Er is de afgelopen jaren enige vooruitgang geboekt in de richting van dat doel door Amazon en anderen, maar te veel pakketten komen bij de klanten aan in dozen die veel groter zijn dan het product erin. E-commerce-zendingen bevatten tegenwoordig nog steeds te veel lucht, wat zowel de CO2-uitstoot als de verzendkosten verhoogt.

Ten slotte is er de mogelijkheid van CO2-compensaties. Sendle maakt uitgebreid gebruik van die techniek en vraagt ​​zijn klanten te stemmen over welke milieusaneringsprojecten het bedrijf moet financieren.

Kunnen vervoerders en verladers hun ambitieuze doelen voor een CO2-neutrale toekomst waarmaken? Oates zegt dat het jaren zal duren om dit te bereiken. Ondertussen zijn er concrete stappen die genomen kunnen worden. "We kunnen op korte termijn impact maken met compensaties, efficiënter zijn met de vloten die we hebben en op de langere termijn op koolstof gebaseerde voertuigen verwisselen", zegt hij.