Waarom logistieke bedrijven big data en cloudtechnologie moeten toepassen

Volgens een onderzoek van Dresner Advisory Services maakt meer dan 50% van de bedrijven gebruik van big data-analyse. Bij nadere beschouwing blijkt dat de acceptatiegraad aanzienlijk verschilt per branche, waarbij financiële diensten en telecommunicatie vooroplopen, gevolgd door onderwijs en gezondheidszorg. Maar in de top vijf wordt geen melding gemaakt van logistiek.

Als je aan big data denkt, is logistiek zelden de eerste branche die in je opkomt. Ironisch genoeg is het echter waarschijnlijk degene die het meeste baat heeft bij de acceptatie ervan.

Het gebruik van voorspellende analyses om knelpunten in de toeleveringsketen in te schatten en te voorkomen, is cruciaal, zeker in een sector waar stiptheid, transparantie en privacy een sleutelrol spelen. En nu steeds meer consumenten kiezen voor e-commerce, is het naïef om te doen alsof ze relevant blijven zonder op big data te vertrouwen.

Het Last-Mile-probleem

De laatste mijl van de reis van een pakket naar de koper is de meest pijnlijke stap voor logistieke bedrijven. Het is ook de duurste, goed voor meer dan de helft van de totale verzendkosten. Vertragingen als gevolg van files, parkeerproblemen, slecht weer, overmacht en zelfs meer triviale uitdagingen, zoals appartementen zonder liften, dragen allemaal bij aan het optellen van de kosten en hebben een negatieve invloed op de klantervaring.

Belemmeringen voor een vlotte levering waren vroeger onmogelijk te voorspellen. Maar met behulp van gps-systemen in bestelwagens en smartphones, sensoren, scanners en het internet der dingen (IoT) kunnen verladers nu de hele reis volgen. Ze kunnen zelfs proactief ingrijpen, bijvoorbeeld door de bestuurder te informeren als een straat vol of ontoegankelijk is.

Op de lange termijn zullen logistieke bedrijven patronen en terugkerende uitdagingen ontdekken en praktische manieren bedenken om deze te overwinnen. Stel dat de brandstofkosten in augustus stijgen. Big data-analyse kan de toename voorspellen en ervoor zorgen dat voertuigen in juli volledig worden afgetankt. Het ORION-algoritme van UPS is een state-of-the-art voorbeeld, dat in staat is meer dan 1 miljard datapunten per dag te verzamelen en te analyseren op basis van factoren zoals het gewicht, de vorm en de grootte van het pakket. Van daaruit kan het de gegevens vergelijken met historische leveringsinformatie om de capaciteit, pakketvolumes en klantvraag te schatten. Met behulp van deze wetenschappelijke, gegevensgestuurde aanpak beweert UPS jaarlijks $ 50 miljoen te hebben bespaard, simpelweg door het aantal kilometers van elke chauffeur met één mijl te verminderen.

"Momenteel werken verschillende industrieën tegelijkertijd aan het oplossen van het last-mile-probleem", zegt Asparuh Koev, chief executive officer bij Transmetrics. "Ik zie niet in waarom ik bijvoorbeeld niet in realtime zou kunnen volgen waar de loodgieter de gootsteen komt repareren."

Maar de zaken liggen niet zo zwart-wit, volgens Pete Bandtock, de factureringsworkstream lead bij DHL Global. "Het last-mile-probleem is geen universeel probleem in de logistiek", zegt hij. "Denk aan zeevrachtzendingen. Ze worden vaak door de ontvanger in de haven opgehaald of in meerdere enorme containers afgeleverd op de locatie van de ontvanger." Ergo, geen last-mile-probleem.

"Het probleem is acuter in de B2C-sector," vervolgt Bandtock, "en ik zie daar aanzienlijke investeringen in technologie, zowel in termen van routeringsalgoritmen als in berichten en zichtbaarheid voor klanten."

Angel Mitev, senior vicepresident en praktijkleider big data, transport en logistiek bij Sciant, heeft een andere mening. "Hoewel ik het ermee eens ben dat de grootste impact op B2C-logistiek zal zijn," zegt hij, "zullen we waarschijnlijk ook een impact zien op B2B, vooral met de komst van autonome vrachtwagens en bestelwagens. Crowdsourcing, drone-leveringen en realtime route-optimalisatie zijn andere gebieden waar de technologie bestaat en is getest. Het lijdt dus geen twijfel dat de last mile een gebied zal zijn waar we in de zeer nabije toekomst grote innovaties zullen zien."

Crowdsourcing en robots

Als het gaat om het optimaliseren van last-mile leveringen, is het crowdsourcing-model uiterst nuttig gebleken. Een maaltijdbezorging aan huis wordt waarschijnlijk uitgevoerd door een lokale koerier. Tegelijkertijd sturen projecten zoals Uber Freight de logistiek in een nieuwe richting. Met Amazon Flex kan de laatste mijl worden beheerd door de lokale bevolking, die tot $ 25 per uur kan verdienen, terwijl klanten meer transparantie en snellere leveringen krijgen. Deze disruptieve aanpak kan een revolutie teweegbrengen in het huidige last-mile-model door professionele vervoerders te vervangen door willekeurig bewegende lokale chauffeurs.

Bandtock heeft een tegengestelde mening. "Hoewel de groei van crowdsourced-services duidelijk is voor consumenten," zegt hij, "zie ik niet dat het bijzonder relevant wordt voor B2B-logistiek, aangezien er maar zoveel is dat je op een fiets of een auto kunt vervoeren." Hij is even sceptisch over UberFreight:"Ik geloof niet dat ze veel in de zwaardere vrachtruimte zullen duwen, omdat ze noch de voetafdruk noch het kapitaal hebben om het te doen."

Koev wijst erop dat verkeersopstoppingen een dramatische invloed hebben op de kwaliteit van de levering. "Het verkeer wordt steeds erger", zegt hij. “Er wonen steeds meer mensen in grotere steden, dus de dichtheid neemt toe. Crowdsourcing lost het probleem niet op magische wijze op - het moet op infrastructuurniveau worden opgelost."

Dus er is geen uitweg met de huidige infrastructuur? 'Denk aan de metro,' zegt Koev. "Het is het meest gebruikte vervoermiddel in de grote steden. Bestaande metro's zijn ontworpen om passagiers te vervoeren, maar ze kunnen ook pakjes vervoeren. Het zal alleen anders moeten gaan werken."

Een andere belangrijke trend in de logistiek is het gebruik van niet-menselijke arbeidskrachten. Het bezorgsysteem van Prime Air is ontworpen om pakketten binnen 30 minuten of minder bij klanten te krijgen met behulp van drones. In de meeste Amazon-magazijnen hebben ongeveer 100.000 robots de transportbanden en door mensen bediende machines vervangen. Kiva Systems, het bedrijf achter die robots, werd in 2012 door Amazon overgenomen voor $ 775 miljoen, destijds de op één na grootste acquisitie van Amazon.

De voordelen van magazijnautomatisering gaan verder dan personeelsbesparing. De inzet van robots geeft nauwkeuriger inzicht in hoe het laden en afleveren van pakketten verbeterd kan worden. En zelfrijdende voertuigen beloven de logistiek naar een heel nieuw niveau te tillen. Al in gebruik in gecontroleerde omgevingen zoals magazijnen en werven, zullen ze binnenkort te zien zijn in gedeelde en openbare ruimtes, zoals op snelwegen en stadsstraten, volgens Markus Kückelhaus, vice-president innovatie en trendonderzoek bij DHL.

Bandtock betwijfelt of de logistieke sector binnen afzienbare tijd, of ooit, volledig geautomatiseerd zal zijn. "Het commodity-stuk kan grotendeels worden geautomatiseerd door een combinatie van big data en robotica", zegt hij. "Het beeld met complexere supply chains is echter vager.

"Denk aan de wijn- en gedistilleerde drankenhandel", vervolgt hij. “Een supermarktketen zal grote bestellingen plaatsen voor grote hoeveelheden van bepaalde dranken in afwachting van voorzienbare gebeurtenissen, zoals het WK, Wimbledon of een koninklijk huwelijk. Sommige van deze gebeurtenissen hebben een kortere opzegtermijn dan de productieperiode voor de betrokken goederen. Spelers op het gebied van nichelogistiek moeten deze supply chain overstijgen en ervoor zorgen dat de champagne die nodig is om te proosten op het koninklijke huwelijk, dat drie jaar geleden met de productiecyclus begon, vier weken voor het evenement, dat drie maanden geleden werd aangekondigd, in de winkels verkrijgbaar zal zijn. De toegevoegde waarde van de logistiek medewerker in dit voorbeeld zit in relaties, niet in data. "

Koev is eveneens sceptisch. "Alles zonder mensen is niet mogelijk, punt uit", zegt hij. "Zelfs als mensen de pakketten niet afleveren, zullen ze de systemen moeten onderhouden. Het is een marktprobleem, geen technologisch probleem. In de logistiek opereren we in deze paradox:we proberen te werken met de infrastructuur die we hebben, ook al zijn de voordelen van adoptie duidelijk. Transport is erg gemeenschappelijk. Iedereen doet hetzelfde, en dat is al jaren zo."

Mitev daarentegen voorspelt een bijna volledig geautomatiseerde industrie. "De vanilla-logistieke diensten zouden mensenvrij kunnen zijn", zegt hij. "Kunstmatige intelligentie, samen met datagestuurde back-endsystemen die vloten van autonome voertuigen en robots aansturen, zullen het grootste deel van de levering, het laden, lossen en andere ondergeschikte taken uitvoeren Planning en routeoptimalisatie, magazijnbeheer, lokalisatie van vracht en uitrusting en voorraadbeheer zullen ook steeds meer geautomatiseerd worden Klantrelatiebeheer en logistieke diensten op maat worden het nieuwe slagveld, waar bedrijven zullen vechten om zich te onderscheiden en waar de menselijke factor blijft van cruciaal belang."

Tijd voor een dienst

Om daar te komen, is een belangrijke verschuiving in de sector nodig. Historisch gezien zijn logistieke bedrijven geen grote gebruikers van cloudgebaseerde technologieën, die essentieel zijn voor het optimaliseren en digitaliseren van last-mile leveringen.

"Nu autonome last-mile leveringen mainstream worden", zegt Mitev, "zal de industrie zeer waarschijnlijk getuige zijn van een aanzienlijke verbetering in het verzamelen van gebeurtenisgegevens. In dit scenario zullen geautomatiseerde planning en dockbeheer van cruciaal belang worden, aangezien autonome voertuigen zullen hebben veel nauwkeuriger te plannen dan door mensen aangestuurde. Cloudgebaseerd en IoT-enabled dockbeheer, samen met evenementenbeheerplatforms, zullen de must-have van de branche worden."

Het versnellen van de acceptatie van cloudgebaseerde systemen is daarom cruciaal. Het goed verzamelen en opschonen van data zorgt voor een betere voorspelling van gebeurtenissen en minder onzekerheid. Dergelijke doelen kunnen niet worden bereikt met legacy, on-premise systemen. Gestandaardiseerde platformonafhankelijke integraties, die zo cruciaal zijn voor het creëren van naadloze informatieketens, kunnen gemakkelijker worden bereikt met behulp van cloudgebaseerde, microservice, open-application programming interface (API)-systemen. De e-luchtvrachtbrief van de International Air Transport Association is een voorbeeld van open API's, maar volgens Mitev:"Wat ontbreekt, zijn normen voor documenten zoals ophaalopdrachten of vrachtmanifesten." Grote upgrades, of zelfs volledige vervangingen van primaire IT-systemen, zijn vereist, voegt hij eraan toe.

"Standaard-API's zouden geweldig zijn", zegt Koev, "maar het is een competitieve markt en spelers willen meestal niet delen. Ik heb bedrijven gezien die opzettelijk een deel van hun gegevens verwijderen voordat ze naar het volgende bedrijf gaan."

Bovendien wordt de technologie pas waardevol als ze schaalbaar is, wat voor kleinere bedrijven moeilijk zal zijn. "Dus mijn twee cent voor wie de markt vooruit gaat helpen, zijn gevestigde spelers in plaats van start-ups", zegt Koev.

Big data zal nog groter worden, met een toenemend aantal verbonden apparaten die autonoom terabytes aan nieuwe informatie genereren. De mogelijkheid om toegang te krijgen tot die informatie en deze te verwerken, zal logistieke bedrijven een aanzienlijk concurrentievoordeel geven, maar de basis daarvoor moet nu worden gelegd. De race zal gaan tussen de huidige grote spelers, die worstelen met hun reis naar digitalisering, en nieuwkomers die toetreden tot een pre-digitale industrie.

Simone Puorto is de oprichter van Travel Singularity en een schrijver bij Sciant.