Westkusthavens domineren nog steeds, maar voelen de hitte van rivalen

Zelfs het sterkste verhaal over internationale handelsstromen kan schokkend plotseling veranderen.

De laatste 30 jaar concentreerde de conventionele wijsheid over Amerikaanse zeehavens zich op de toenemende dominantie van de westkust, met name de havens van Los Angeles en Long Beach. De komende eeuw van de Stille Oceaan, waarin naar verwachting de handelspatronen overwegend gunstig zouden zijn voor goederen uit Oost-Azië, zou de groei van containerterminals aan de westkust verzekeren ten koste van de faciliteiten aan de Atlantische Oceaan en de Amerikaanse Golf. Een verdere versterking van die trend was het feit dat steeds grotere containerschepen hun trans-Pacifische reizen aan de westkust moesten beëindigen omdat ze niet door het Panamakanaal konden.

Jarenlang maakten gecombineerde volumes in de havens van L.A. en Long Beach dat complex zelfs tot het drukste centrum van containeractiviteiten in het land. Ondanks de ups en downs van de economische cycli, zijn ze niet gestopt met het uitbreiden van hun faciliteiten om het hoofd te bieden aan wat zeker nog grotere volumes zullen zijn in de komende jaren.

Havens aan de westkust bleven bloeien in de 21 ^st Eeuw, maar het verhaal van dominantie is niet meer zo duidelijk. Met de opening in 2016 van een nieuwe en bredere set sluizen in het Panamakanaal, konden grotere containerschepen over de Stille Oceaan reizen van Azië tot aan de Amerikaanse oostkust. Nu hadden verladers een alternatief om hun containers aan de westkust te lossen en ze vervolgens per vrachtwagen of spoor door het land te vervoeren. De all-water-optie is misschien aanzienlijk langzamer dan intermodale doorvoer, maar is ook aanzienlijk goedkoper. En het vermijdt de congestie die vaak voorkomt bij intermodale terminals, inlandemplacementen en op de snelwegen.

Een ontwikkeling die de handel met China – verreweg de grootste bron van goederen die over de Stille Oceaan naar de VS gaat – een rem heeft gezet, is de handelsoorlog die momenteel tussen de twee landen wordt gevoerd. Het geschil heeft ertoe geleid dat consumentenmerken en retailers hebben overwogen om de productie uit China te verplaatsen naar andere goedkope locaties, waarvan sommige routes omvatten die de Amerikaanse westkust helemaal omzeilen.

Het heeft enige tijd geduurd voordat de impact van die ontwikkelingen volledig voelbaar was. Zowel de havens van Los Angeles als Long Beach boekten in 2018 recordvolumes voor inkomende containers. Long Beach behandelde 8,1 miljoen twintig-voet equivalente eenheden (TEU's) in kalenderjaar 2018, een stijging van 7,24 procent jaar op jaar, tegen een voorspelde groei van slechts 4 procent , volgens plaatsvervangend uitvoerend directeur Noel Hacegaba.

Tegen het midden van 2019 daalden de containervolumes van Long Beach echter met 6 procent ten opzichte van het voorgaande jaar, wat leidde tot de verwachting dat de cijfers voor het hele jaar in wezen gelijk zullen zijn. (Dat is geen slecht resultaat, merkte Hacegaba op, aangezien 2018 een recordjaar was voor de haven.)

De handelsoorlog tussen de VS en China heeft duidelijk invloed op de totale trans-Pacific volumes. Maar Hacegaba wijt ook de concurrentie van rivaliserende havens, zowel langs de westkust als elders in het land. "Verladers kijken naar andere gateways", zei hij afgelopen zomer op de Global Supply Chain Excellence Summit in Los Angeles. "Ze proberen het risico te beheersen."

Een bron van risico waarnaar Hacegaba waarschijnlijk verwees, was de toekomstige betrouwbaarheid van lokale havenarbeiders. In 2015 hadden havenarbeiders te maken met een vertraging die enorme vertragingen veroorzaakte bij het laden en lossen van vracht langs de hele westkust. De huidige overeenkomst van het management met de International Longshore and Warehouse Union loopt af in juli 2022, maar trans-Pacific-verladers zullen waarschijnlijk al nadenken over hun opties, voor het geval de gesprekken over een nieuw contract mislukken.

Als het gaat om vaartijden, hebben havens aan de westkust een duidelijk voordeel ten opzichte van hun tegenhangers aan de oostkust. L.A./Long Beach biedt 19 dagen transit van Shanghai naar Chicago, tegenover 36 dagen voor schepen die via het Suezkanaal reizen, zei Hacegaba. Maar het marktaandeel van een haven wordt tegenwoordig bepaald door meer dan snelheid. Kwesties met betrekking tot service, kosten en de verschuiving in de productie van inkoop spelen ook een rol bij de routeringsbeslissingen van verladers en vervoerders.

Grote havenuitbreidingsprojecten zijn aan de gang langs de oostkust. Het Havenbedrijf van New York en New Jersey heeft onlangs haar containerterminals opengesteld voor schepen tot 14.000 TEU, met de verhoging van de Bayonne-brug. (De autoriteit zag vorig jaar een stijging van 8,2 procent in geladen TEU's.) Ondertussen werken de havens van Savannah, Georgia en Charleston, South Carolina samen met spoorwegen om de afhandeling van meer containers mogelijk te maken bij intermodale overslagfaciliteiten in de buurt van dokken.

Ook Long Beach voelt druk van dichter bij huis. De haven van Prince Rupert, Brits-Columbia, maakt een sterke groei door, terwijl in het zuiden de Mexicaanse regering $ 5 miljard investeert in een nieuw havensysteem dat is gepositioneerd om wat zaken weg te halen uit Zuid-Californië. En aan de Gulf Coast breidt Houston, de grootste haven van het land voor energietransporten, zijn aanwezigheid op de containermarkt uit, nadat het een paar jaar geleden meer dan 2 miljoen TEU per jaar had bereikt.

Dit alles biedt nieuwe uitdagingen voor havens aan de westkust, ook al blijven ze profiteren van de langetermijntrend van toegenomen handel tussen de VS en Azië. Maar zoals recente ontwikkelingen suggereren, is het niet raadzaam om er al te veel vertrouwen in te hebben.

Volgende: Meer over haven- en intermodale trends.