De scheepvaart is niet klaar voor de dreigende behoefte aan laagzwavelige brandstof

De "IMO Scramble" is niet de naam van een nieuw ontbijtgerecht in een fastfoodrestaurant. Het beschrijft de benarde situatie van zeevervoerders, die zich hopeloos onvoorbereid voelen voor een nieuw mandaat om over te stappen op schonere brandstof.

Op 1 januari 2020 begint de Internationale Maritieme Organisatie met het handhaven van een regel die de hoeveelheid zwavel in scheepsbrandstof beperkt tot slechts 0,5 procent, vergeleken met de huidige limiet van 3,5 procent. Scheepsexploitanten kunnen aan de eis voldoen door over te schakelen op brandstof met een lager zwavelgehalte, "scrubbers" te installeren die de gasemissies tot het equivalente niveau verminderen, of door op vloeibaar aardgas te rijden. De nieuwe zwavellimiet zal naar verwachting ongeveer 96 procent van de wereldscheepvaartvloot treffen.

De noodzaak om de uitstoot van zwaveloxiden (SOX) van schepen te verminderen, staat niet ter discussie. "De zwavelrijke brandstof die we tegenwoordig gebruiken, veroorzaakt aandoeningen van de luchtwegen", zegt Soren Skou, CEO van A.P. Møller Maersk A/S, eigenaar van 's werelds grootste containerrederij. Hij voegde zich bij een aantal andere scheepvaartmanagers en branche-experts die het probleem bespraken op TPM 2019 in Long Beach, Californië, de jaarlijkse conferentie die wordt gesponsord door IHS Markit en de Journal of Commerce.

IMO beweert dat het gebruik van brandstof met een lager zwavelgehalte tussen 2020 en 2025 meer dan 570.000 vroegtijdige sterfgevallen zal voorkomen, met een aanzienlijke vermindering van astma, beroertes, hartaandoeningen en longkanker. Bovendien zal een lagere zwaveluitstoot de zure regen verminderen en schade aan gewassen, bossen en waterdieren verminderen.

Desalniettemin zal de switch naar verwachting een zwaar prijskaartje met zich meebrengen. Skou schatte de kosten voor containervervoerders op tussen de $ 10 miljard en $ 15 miljard. Jensen schatte het aantal voor de hele scheepvaartindustrie op meer dan $670 miljard.

Het IMO-programma om de SOX-emissies te verminderen begon in 2005. Sindsdien is de regelgeving geleidelijk aangescherpt. Desalniettemin merken veel scheepseigenaren dat ze niet voorbereid zijn om zich aan te passen aan de laatste verlaging, die door IMO 2020 is opgelegd om minder dan negen maanden vanaf nu van kracht te worden.

"Dit ding kroop gewoon omhoog", zegt Daniel Yergin, vice-voorzitter van IHS Markit. Sommige luchtvaartmaatschappijen rekenden op een verlenging van de ingangsdatum tot 2025. Weinigen leken te denken dat ze een deadline van 2020 zouden kunnen halen.

"We denken niet dat industrieën echt voorbereid zijn", zegt Yergin. "Er blijft zoveel in onzekerheid gehuld, zelfs over negen maanden."

Of er op 1 januari voldoende laagzwavelige brandstof zal zijn, blijft de vraag. Raffinaderijen zijn niet duidelijk geweest over hun vermogen om op tijd over te schakelen. Een analyse van Navigistics Consulting voorziet een tekort van 1 miljoen vaten per dag van de nieuwe scheepsbrandstof in de eerste helft van 2020. (Samen met een overschot van de "vuilere" bunkerbrandstof, die mogelijk wordt gebruikt voor elektriciteitsopwekking.) En vervoerders , van hun kant, zijn er niet zeker van of de nieuwe brandstof de scheepsmotoren zal aantasten.

Wat betreft scrubbers, die zijn alleen geschikt voor de grotere schepen, zei Yergin. Begin maart van dit jaar zouden ongeveer 2.000 schepen tegen januari 2020 met scrubbers worden uitgerust – slechts 2 procent van de totale vloot. Jensen schat dat meer dan 90 procent van 's werelds containerschepen in plaats daarvan op nieuwe conforme brandstoffen zal varen. Wat betreft de overstap naar LNG-brandstof, dit zou wel eens de duurste en technologisch meest problematische optie kunnen zijn.

"In het ergste geval is de brandstofvoorziening er niet [op 1 januari]", zegt Stephen Jew, associate director bij IHS Markit. “Dan heeft IMO geen andere keuze dan de startdatum met drie tot zes maanden te verschuiven. Ik hoop dat dat niet zal gebeuren.”

Soortgelijke twijfels over de impact van IMO 2020 zijn geuit door verladers en expediteurs. Uit een onderzoek door Drewry van die sector van afgelopen herfst bleek dat een derde van de respondenten beweerde "slecht" of "zeer slecht" op de hoogte te zijn van en begrip te hebben van de nieuwe regelgeving. Vier van de vijf zeiden dat ze nog geen duidelijkheid hadden gekregen van vervoerders over de invloed van de omschakeling op toekomstige brandstofkostenstijgingen. Schattingen lopen uiteen van 10 procent tot wel 50 procent.

Jensen zei dat de industrie geen andere keuze heeft dan de kosten van de ombouw door te berekenen aan de verladers. Vanaf 1 februari van dit jaar begonnen vervoerders hun eerdere reeks bunkertoeslagen te vervangen door een enkel mechanisme voor de terugwinning van scheepsbrandstof (MFR). "Het is causaal, transparant en gemakkelijk te begrijpen," zei Jensen. "Het helpt onze klanten om te plannen."

Zelfs die vervoerders die bereid zijn zich aan te passen aan de nieuwe brandstofbehoefte, zullen niet gerust kunnen zijn. Op langere termijn wil de IMO de uitstoot van broeikasgassen tegen 2050 met 50 procent verminderen, zei Jood. Om dat doel te bereiken, is een grotere afhankelijkheid van LNG vereist, met een bijbehorende toename van de raffinaderij- en leveringsinfrastructuur. Skou sprak ook over het doel om tegen 2050 totale CO2-neutraliteit te bereiken, mogelijk met behulp van nieuwe biobrandstoffen.

Maar vervoerders hebben voor de korte termijn genoeg op hun bordje - met name klauteren om een ​​deadline te halen die iedereen zag aankomen, maar waarvoor maar weinigen de nodige voorbereidingen hebben getroffen. Hoe ze nu reageren, zal een grote impact hebben op hun toekomstige winstgevendheid, zo niet op overleving.

"Zoals we het zien, is dit een transformatieve gebeurtenis", zei Yergin. "Het creëert risicokansen, winnaars en verliezers."