CW Talks Podcast – Aflevering 34: Carmelo Lo Faro, President van Solvay Composite Materials

Onze gast in aflevering 34 van CW Talks: The Composites Podcast is Carmelo Lo Faro, president van Solvay Composite Materials (Alpharetta, Georgia, VS). Carmelo is in Italië geboren en getogen en heeft het grootste deel van zijn carrière doorgebracht bij Cytec en later bij Solvay, toen Solvay het bedrijf in 2015 overnam. Hij bekleedt de titel van president al vijf jaar en werkt voornamelijk vanuit de kantoren van Solvay in Alpharetta.

Carmelo spreekt met CW over hoe hij in de composietenindustrie terechtkwam, zijn werk bij Cytec en later Solvay, zijn leiderschapstijl, hoe hij de toekomst van aerocomposieten ziet in tijden van COVID-19, de opkomst van rekenkracht om het gebruik van composieten te laten evolueren, de perspectieven voor verhoogd composietgebruik in de automobielmarkt, en het toenemende belang van onderwijs in de composietenindustrie.

Transcript van het interview met Carmelo Lo Faro in CW Talks, opgenomen op 24 september 2020

Jeff Sloan (JS): Laten we beginnen. Ik weet dat u een lange geschiedenis heeft in de composietenindustrie. U was eerst bij Cytec en nu bij Solvay, dat Cytec een paar jaar geleden overnam. Maar zelfs voor Cytec, tijdens uw universitair onderzoek in Italië, bent u in de vroege jaren '90 blootgesteld aan composietmaterialen, wat in de geschiedenis van de composietenindustrie relatief vroeg is. Wat trok u oorspronkelijk tot composieten?

Carmelo Lo Faro (CLF): Dat is een geweldige vraag. Ik ben iemand die altijd graag verkent en werkt in nieuwe gebieden en onbetreden gebied. Wat ik altijd aan composieten leuk vind, is dat het een zeer jonge, nieuwe technologie is met veel, veel kansen. Nu, als ingenieur, naar de vele vrijheidsgraden die composieten hebben kijken, is echt fascinerend en opwindend. Je hebt meerdere lagen, je kunt de uiteindelijke richting veranderen, je kunt iets tussen de lagen introduceren, je hebt de vrijheid om elke vorm te maken die je wilt. Zolang je in staat bent een vorm te maken, kun je het type vezels, het type harsen veranderen. En ja, ik heb altijd naar de structuren gekeken die we in de natuur zien, de stam van een boom, het menselijk skelet, als extreem efficiënt en slim, de structuren die voortkomen uit millennia van evolutie. En als ik naar composieten kijk, vanwege al die vrijheidsgraden die ik noemde, hebben composieten een enorm potentieel om structuren te creëren die net zo efficiënt en effectief zijn als de structuren die we in de natuur zien. En voor mij is dat, dat is echt geweldig. Dat is zeer inspirerend voor een ingenieur. En dat is echt deel van mijn denkproces geweest gedurende mijn tijd in de industrie, in staat te zijn om dit ongelooflijke potentieel van composiettechnologie te benutten.

JS: U zei dat het opwindend kan zijn, denk ik dat het ook een beetje intimiderend kan zijn soms, toch?

CLF: Absoluut. En ik geloof dat deze complexiteitsgraad van composieten een rem kan zijn als het niet goed wordt behandeld. Echter, ik zal u ook vertellen dat we vandaag de dag over een ongelooflijke hoeveelheid rekenkracht beschikken die we niet hadden toen ik in de vroege jaren '90 op de universiteit was. Nu is de computationele kracht ongelooflijk gegroeid. En ik geloof dat het combineren van deze rekenkracht, samen met machine learning, kunstmatige intelligentie, en alle vooruitgang die in dit gebied is gemaakt, ons echt kan helpen om zin te geven aan deze complexiteit. Dat is waar deze nieuwe digitale technologieën waarde kunnen creëren. Zin geven aan deze complexiteit en ons in staat stellen om dramatisch weg te gaan van 'black metal', en echt in staat te zijn om te modelleren, om met complexiteit te definiëren en deze daadwerkelijk te benutten in plaats er bang voor te zijn.

JS: Ik weet dat u begon in R&D en productontwikkeling. En natuurlijk bent u nu president van Solvay Composite Materials. En dat is een hele grote verandering voor u. En ik ben benieuwd of 20 jaar geleden, als ik u had verteld dat u in 2020 president zou zijn van Solvay Composite Materials, wat uw reactie zou zijn geweest? En ook, hoe zou u uw werk nu vergelijken met het werk dat u deed in R&D toen u net begon in deze omgeving met de Cytec/Solvay-organisatie?

CLF: Ja, als u me dat had verteld, had ik waarschijnlijk gelachen en gezegd dat dat verder ging dan mijn droom. Ik begon in dit bedrijf als stagiair in 1998. En ik bleef in het bedrijf door een paar overnames heen. Toen ik opgroeide als kind, was ik absoluut gefascineerd door ruimtevaart, met name de Space Shuttle. En toen ik kind was, maakte ik oneindig veel tekeningen van de Space Shuttle met zijn boosters en het voertuig. En toen ik bij dit bedrijf kwam, was het kunnen ontmoeten en praten met de mensen in ons bedrijf die dat programma mogelijk maakten door een materiaal te ontwikkelen voor de boosters, het materiaal om de wederopgang door de atmosfeer toe te staan, echt een kinderdroom die uitkwam. Ik was zeer nederig en heel opgewonden om gewoon naast hen te werken, en van hen te leren was een absolute droom. Dus eerlijk gezegd kon ik niet meer vragen. Dus denken dat ik ooit de gelukkige zou zijn die deze ongelooflijk slimme mannen en vrouwen in ons bedrijf zou leiden, was nooit in mijn gedachten. Ik ga ook naar het tweede deel van uw vraag. Doorheen mijn carrière ben ik nooit echt gemotiveerd geweest door functietitel, of uur, of geld. En ik geloof eigenlijk diep van binnen dat dat voor de meeste mensen waar is. Ik ben altijd gemotiveerd geweest door het beste uit mensen te halen, en onze klanten te helpen die proberen ongelooflijk moeilijke missies te volbrengen om hun missies te realiseren. Dus als ik naar het werk kijk dat ik vandaag doe, is dit op een manier heel vergelijkbaar met wat ik veel jaren geleden deed, toen ik begon. Op een manier dat de gemeenschappelijke deler nog steeds hetzelfde is — het is het benutten van de kracht van mensen om technologie te ontwikkelen die erg moeilijke problemen in onbetreden gebieden kan oplossen. Nu is dat hetzelfde gebleven. Er is iets wat veranderd is en als ik naar het werk kijk dat ik doe, en dat is iets waar ik het geluk heb gehad om een mentor te hebben die het me heel vroeg in mijn carrière deelde, en ik heb veel aan die persoon te danken. De heer heet Mike Molyneux, die eigenlijk de president was van dit bedrijf toen ik in '98 begon. En Mike stelde me als jonge stagiair een heel pietluttige vraag over wat hij elke dag deed. Hij zei dat het grootste deel van zijn dag werd besteed aan mensenangelegenheden. Dat was toen heel verhelderend, en het is iets dat waar is gebleken. Als ik naar wat ik vandaag doe kijk, ja, ik heb taken, ik neem beslissingen. Maar aan het einde van de dag is een heel groot deel van mijn tijd besteed aan mensen. Wanneer we een nieuw project starten, is het allererste wat ik bedenk niet eens het doel of het schema, het zijn de mensen die aan dat project gaan werken. Mensen komen vaak bij me met vragen, input, tegenwerking, en ik besteed veel tijd daaraan. Dus dat is wat voor me veranderd is: veel minder tijd besteed aan taken en acties, en zelfs beslissingen, en veel meer tijd besteed aan mensen. Ik ben erg dankbaar tegenover mijn mentor die me die weg vroeg gaf, zodat ik het kon zien en waarderen.

JS: Dus als u over mensenmanagements praat, neem ik aan dat u over een nieuw project of een nieuw programma praat, en dan denkt u over de mensen die erbij betrokken zouden kunnen zijn. Ik neem aan dat betekent dat u probeert na te denken over welke mensen binnen uw organisatie het beste geschikt zijn voor bepaalde taken, afhankelijk van wat het project of het programma vereist. En dat moet een redelijke hoeveelheid inzicht vereisen van uw kant over de sterktes van bepaalde individuen, zwaktes, interesses, wat ze leuk vinden en wat niet. En tegelijkertijd wilt u mensen uitdagen om buiten hun comfortzone te komen en iets te doen wat ze nog nooit eerder gedaan hebben. Ik ben benieuwd of al die factoren meespelen of hoe u erover denkt als u over mensenmanagement nadenkt?

CLF: Ja, ik deel een paar gedachtes. Het eerste punt is, ik gaf het voorbeeld van een project, maar ik denk over mensen in veel andere gebieden die niet alleen projecten zijn, beginnend met alle mensen die eigenlijk in onze fabrieken werken en elke dag de producten maken die we aan onze klanten leveren. Maar terug naar uw punt, ik heb een eenvoudige overtuiging dat uw kennis veel minder uitmaakt dan uw houding en uw gedrag. En wat dit betekent is dat, aan het einde van de dag, wanneer we mensen hebben die de juiste gedragingen, de juiste houding, het juiste leiderschap hebben getoond, denken we dat we deze mensen op bijna elk project kunnen zetten. Ja, ik ben een technicus, technische kennis is vereist als u een technisch probleemprogramma moet sturen, maar ik geloof sterk in de vermogen om mensen te strekken die de vaardigheid hebben getoond en het gedrag dat nodig is voor succes. Er zijn mensen in mijn team die van tijd tot tijd, wanneer we een discussie in een directieteam voeren over iemand toe te voegen die als relatief onervaren wordt beschouwd en die persoon in een 'stretch roll' te plaatsen. En soms hoor ik opmerkingen: 'Hey, die persoon is groen. Hij of zij is niet ervaren.' Mijn reactie is altijd: weet u, ik ben echt blij dat we niet in de kamer zaten toen beslissingen over onze carrière in het verleden werden genomen. Ik heb leiders gehad die me een kans gaven toen ik niet echt klaar was of niet de referenties had om die kans te krijgen. En ik geloof absoluut dat er grote waarde zit in het geven van een kans aan mensen of het strekken van mensen. Nu, in de meerderheid van de gevallen waarin we mensen hebben gestrekt, hebben deze mensen geleverd en hebben ze meer dan geleverd.

JS: U noemde houding en werkwijzen als belangrijk voor u en winnen. Als u mij gewoon een paar voorbeelden zou kunnen geven van houdingen of gewoontes die u denkt dat bijzonder waardevol zijn.

CLF: Ik denk dat wat voor me waardevol is, is het beseffen dat niemand alle antwoorden heeft. We kunnen vertrouwen op de collectieve wijsheid van de mensen om ons heen voor betere antwoorden. Nu is dat iets wat tijd en moeite kost om te realiseren, vooral technische mensen — ingenieurs of wetenschappers — die de neiging hebben om antwoorden te geven. Dus soms in een vergadering dat je de antwoorden niet hebt is heel erg voor ons ego. Toch, de realiteit is dat wat ik door de jaren heen geleerd heb, is dat ik niet altijd het antwoord heb. En twee, ik zal altijd betere antwoorden hebben als ik kan vertrouwen op de wijsheid van de mensen om me heen. Dat heeft me enige tijd gekost om te leren. Ja, maar ik denk dat het iets is dat absoluut cruciaal is voor een leidersrol?

JS: Laten we een beetje meer praten over Solvay in het bijzonder. U weet, in de composietenindustrie zijn er een paar bedrijven zoals Solvay die koolstofvezel, thermohardende harsen, thermoplastische harsen, prepregs, lijmen, kits en materialen leveren, en natuurlijk nog veel meer, en die alle grote eindmarkten bedienen die worden bediend door de composietenindustrie. Ik ben benieuwd wat u denkt dat de sterktes zijn van het bedrijf en zijn positie in de composiet-toeleveringsketen? En misschien nog belangrijker, wat denkt u dat gebieden zijn die beter ontwikkeld of gerijpt moeten worden?

CLF: Ja, Jeff, geweldige, geweldige vraag. Ik denk dat, zoals u zegt, onze kracht is dat we een heel unieke, heel brede set technologieën moeten bedienen, die strekken van chemicaliën, processen en prestaties. Bijna elke chemie die u kunt bedenken — BMI, epoxy, fenolisch, benzoxazines, we hebben thermoplastisch, composiettextiel, lijmen, primers, hulpmateriaal. Nu, dat is een kracht. Omdat het ons toestaat materiaal-onpartijdig te zijn, wat betreft het vervangen van metaal dat echt onze uiteindelijke missie is. Wat deze sterktes echt waardevol maakt, is dat we een sterke expertise hebben in wat ik toepassingsengineering noem. En met toepassingsengineering, specifiek voor composieten, bedoel ik de vermogen om ontwerp, materialen en processen samen te brengen om een probleem aan te pakken en een structuur te creëren. Ik zeg waarschijnlijk niets nieuws voor de composietgemeenschap, maar het eenvoudige feit van composieten is dat je het materiaal bouwt terwijl je het onderdeel bouwt, wat betekent dat er een heel intieme link is tussen deze drie componenten — ontwerp, materiaal en proces — en de vermogen om het materiaal gelijktijdig te ontwikkelen en de vermogen om ontwerp te laten praten met spanning, met productie, met materialen is de sleutel tot het succes van een project. En dus denk ik dat dat een heel grote kracht van Solvay is. Nu, gebieden die we beter moeten ontwikkelen en rijpen. Er zijn er natuurlijk een paar. Ik zal er een benadrukken. Ik geloof dat wat we moeten doen, en ik denk dat de industrie als geheel moet doen, is het vinden van het juiste evenwicht tussen aanpassing/maatwerk en industrialisatie. Toen we begonnen wilden we veel verschillende problemen oplossen. En het antwoord was vaak veel maatwerk. Nu, voor composieten, om toegestaan te blijven en om metaal te blijven vervangen buiten de markten waar we vandaag in zitten, is het echt belangrijk om in staat te zijn om te industrialiseren en industrialisatie betekent veel dingen. Het betekent de manier waarop we onze activa runnen, het automatiseringsniveau, het kwaliteitscontrolleniveau dat we aan onze producten kunnen toevoegen, en de vermogen om proactief te zijn, in plaats van reactief, kwaliteit inbouwen in plaats van kwaliteit eruit inspecteren. Dat is waar we naartoe sturen. Dus industrialisatie is echt de naam van het spel voor ons.

JS: We zullen hierover straks nog meer praten, maar u noemde proactief zijn en kwaliteit inbouwen en als ik dat hoor, doet dat me meer denken aan de automobiel-toeleveringsketen, die bekend is om het gebruik van procescontrole, goede procescontrole, om kwaliteit te sturen en te regelen. En dat is een idee dat een beetje vreemd is — ik zou zeggen meestal vreemd — voor de meeste composietfabrikanten. En ik ben benieuwd, is dat een eerlijk overzicht van waar we over praten? En zo ja, hoe moeilijk denkt u dat dat is om te bereiken in een industrie die zo afhankelijk is van inspectie om kwaliteit te verifiëren?

CLF: Ja, allereerst, ik denk dat uw beoordeling klopt.
Hoe moeilijk is het gaan zijn? Ik geloof dat er enkele culturele barrières in onze industrie zijn om dat punt te bereiken. Maar ik geloof ook dat we het moeten. Ik geloof niet dat we op de lange termijn duurzaam kunnen zijn zonder op die manier te denken. Als ik kijk naar de industrie die ik het beste ken, de luchtvaartindustrie, en ik kijk naar enkele van de uitdagingen die de hele industrie heeft in termen van kwaliteit en levering. Dit zijn uitdagingen die u in het nieuws kunt lezen. Dat is misschien OK voor een industrie die klein wil blijven. Maar als u denkt dat uw industrie zou moeten expanderen en groeien en meer en meer mensen ten goede moet komen, zullen we uitdagingen hebben die we allemaal moeten aanpakken. Een van de eerste beslissingen die ik nam toen ik de functie aannam in 2017, was het benoemen van een hoofdkwaliteit in ons bedrijf en iemand binnenhalen die niet naar kwaliteit zou kijken in compliance-termen, u weet, een certificaat aan de muur hangen of aan basisvereisten voldoen, maar echt naar kwaliteit kijken op een transformationele manier. En weer, in staat zijn om alle tools te benutten die we vandaag de dag beschikbaar hebben in termen van statistische procescontrole. We hebben een complexe opzet. We opereren in een complexe industrie. We leven in een industrie die niet altijd verandering omarmt. Ik heb gezien dat sommige van onze grootste klanten deze principes ook omarmen. En ik ben heel overtuigd dat dat de weg is voor ons.

JS: OK. U noemde de luchtvaart. Ik wil nu even daarover praten. U weet, vóór de coronaviruspandemie, denk ik dat het eerlijk is om te zeggen dat de composietenindustrie zich opstelde voor ten minste één nieuw groot vliegtuigprogramma dat een groot deel koolstofvezel en harsen, zowel thermoplastisch als thermohardend, zou consumeren. Nu echter, met een pandemie en luchtvaart aanzienlijk gedempt, is de tijdlijn voor een nieuw vliegtuigprogramma ten minste enkele jaren uitgesteld. Als u kijkt naar commercieel luchtverkeer in het algemeen en de rol die composieten spelen bij de productie van aerostructuren in het bijzonder, ben ik benieuwd, hoe ziet u de komende paar jaar eruit? En wat denkt u dat de composietenindustrie realistischerwijs kan verwachten van de grote OEM's zoals Boeing, Airbus, Embraer en een paar anderen.

CLF: Ik heb in mijn carrière al door drie luchtvaartdalingen geleefd. Dit is de vierde en is duidelijk de scherpste, verreweg. En het is een heel andere. Dus er is geen twijfel dat we in een duidelijke crisis zitten. Wat moeten we verwachten? U maakte de stelling dat de tijdlijn voor een nieuw vliegtuigprogramma enkele jaren is uitgesteld. Dat is waarschijnlijk de consensus vandaag. Ik zou gewoon een paar maanden wachten en kijken of die consensus klopt. Ik geloof dat er nieuwe behoeften zijn die opkomen. En er zijn ook enkele technologieën die snel versnellen. Ik zou deze ruimte in de gaten houden. En misschien, als we over een jaar praten, hebben we een ander gesprek over wat er op de horizon staat. Wat ik wel vermoed is dat er een duidelijke versnelling is van aandrijvingstechnologieën die duurzaamheid zullen ondersteunen. En dat omvat nieuwe hybride-elektrische, elektrische, waterstof en brandstofcellen. En waarom? Ik denk dat deze pandemie een paar dingen heeft gedaan, misschien een paar dingen die ik benadrukken wil. Terwijl het een nieuw programma op een abrupt einde zet, en dat laat ons allen vragen of sommige van de horizon-vrije technologieën sneller klaar zouden kunnen zijn en of ze sneller klaar kunnen zijn, en dus een nieuw vliegtuigprobleem kunnen snijden. En dan denk ik dat het tweede interessante effect van de pandemie is dat duurzaamheid belangrijker is geworden voor een paar redenen. Eén is dat we hebben gehoord, we hebben een beetje de kracht van de natuur gezien door dit virus. En we hebben gezien dat sommige van de vreezen die mensen hebben over, u weet, pandemie, eigenlijk materialiseren. En ik geloof dat dat ook betekent dat mensen nu beginnen te zien dat een andere dreiging die we hebben, dat is de opwarming van de aarde, eigenlijk een echte dreiging is. Het gebeurt, het kan gebeuren. En we moeten allemaal ons deel doen. Ik ben erg trots op Solvay om voor een bedrijf te werken dat duurzaamheid recht voorop heeft gezet. Deel van onze stimulansen, deel van onze doelen, deel van onze cultuur op een manier die niet alleen een lange lijst is. Het vertaalt zich eigenlijk in de manier waarop we onze middelen alloceren. En ik geloof dat de luchtvaartindustrie nu serieus in die richting opgaat. Zeker, Airbus heeft net hun ZEROe-initiatief aangekondigd. En dat is iets dat een serieuze intentie toont om iets anders te doen. Dus deze fase van aandrijving en innovatie, we zullen zien in aandrijving, er gaat een heel, heel interessant gebied zijn. En terug naar composieten, ik geloof eigenlijk dat het een gebied zal zijn waar composieten een rol kunnen spelen. Misschien kunnen we hier later nog over praten.

JS: Ja, en om het voor onze luisteraars te verduidelijken, het ZEROe-programma dat u noemde is het programma van Airbus dat ze mid-september aankondigden om vliegtuigen te ontwikkelen die door waterstof worden aangedreven. Dus we praten over waterstofverbrandingstechnologie. En Airbus kondigde drie conceptuele vliegtuigen aan die waterstof zouden gebruiken om vliegtuigen voort te stuwen. En natuurlijk, ja, er is groot potentieel voor composietgebruik daar, vooral omdat Airbus over vloeibare waterstof praat, die op cryogene temperaturen moet worden gehouden. En dat introduceert een heleboel technische uitdagingen, over die we zeker in de komende maanden en jaren veel zullen horen. En als een snelle opvolgvraag daarbij, Airbus zei dat ze deze technologie klaar willen hebben voor ingebruikname op 2035. Dat is 15 jaar van nu af, wat lang lijkt, maar in de commerciële luchtvaartwereld is dat niet. En ik ben benieuwd hoe u zich daarover voelt? Vindt u dat te agressief? Of lijkt het haalbaar? Of zullen we zien.

CLF: Ik heb niet alle kennis die vereist is om te zeggen of dat te conservatief of te agressief is. Wat ik wel geloof is dat we als industrie door een routekaart voor duurzame aandrijving zullen gaan, denkend dat de routekaart gaat beginnen en al begint met hybride-elektrisch en zal gaan naar elektrische aandrijving. Dan zullen we gaan naar waterstof en waterstofbrandstofcel. En ik weet niet echt hoe het zal verlopen, of er enige sequentiële of gelijktijdige paden zullen zijn. Maar ik geloof dat uiteindelijk deze technologieën potentieel hebben. Vliegtuigen branden fossiele brandstof sinds het begin van de Straalvliegtuwera en de luchtvaart in het algemeen. En ik geloof dat de tijd rijp is voor dit type technologieën. Dus ik welkom de duw die bedrijven daarbuiten geven. Meeste vliegtuig-OEM's en motorenfabrikanten duwen ze. En weer, ik geloof dat er veel problemen zullen zijn om op te lossen, natuurlijk. Nu noemde u het probleem over waterstofopslag en de hele infrastructuur die daarvoor nodig is en het ecosysteem dat daarvoor nodig is. Er zullen veel andere problemen zijn die opgelost moeten worden. Maar dat is waar we voor zijn. Dat is waar wetenschap en technologie voor zijn. En ik kan u vertellen dat waterstof en elektrisch al een tijdje in onze routekaart zitten. Dus wij als groep, Solvay, als bedrijf in composietmaterialen, hebben al veel gedachten gegeven aan wat we met onze technologieën kunnen doen om de problemen op te lossen die we onvermijdelijk zullen tegenkomen. Ik ben in het algemeen een optimist. En ik ben altijd een optimist als wetenschap en technologie een oplossing kunnen bieden voor de problemen van de mensheid. Ik heb niet alle wetenschap en kennis vereist in mijn hoofd op een wetenschappelijke manier, maar ik ben optimistisch, en ik ben zuverselijk dat we heel effectief langs dit pad kunnen bewegen.

JS: We praten een beetje over de luchtvaart-toeleveringskhet. Het lijkt me dat Tier 2- en Tier 3-fabrikanten in de aerocomposieten-toeleveringsketen kwetsbaar kunnen zijn in het kielzog van de gegeven Solvay's plaats in de toeleveringsketen, neem ik aan dat u enige redelijke zichtbaarheid heeft in hoe dit uit kan spelen of hoe dit uit speelt. Ik ben benieuwd wat uw beoordeling is van de gezondheid van de toeleveringsketen en hoe deze de komende vijf of zo jaar beïnvloed kan worden.

CLF: Ik zou zeggen dat deze feiten van de toeleveringsketen al in een uitdagende situatie zaten vóór de pandemie, en ik denk dat de pandemie de dingen moeilijk maakt. Heel moeilijk. Er is geen twijfel over. Ik heb geen geweldige kristallen bol, maar mijn overtuiging is dat we consolidatie in dit gebied zullen zien. Er zijn al enkele actieve M&A-deals. Ik geloof ook dat we consolidatie zullen zien niet alleen op M&A-niveau, maar ook wat betreft het footprint en de activa van de verschillende spelers. Omdat duidelijk, een gefragmenteerd en verspreid footprint creëert significante vaste kosten. En dat wordt een deel van die anatomie om mee te leven als u een daling heeft. Ik wil nog een paar andere punten maken. Een is dat veel van de Tier 2- en Tier 3's in de industrie veel belangrijke competenties hebben, en deze competenties zijn nodig. Ze zijn nodig voor commerciële luchtvaart, ze zijn heel erg nodig voor onze defensie-industriële basis, met name hier in de VS. En het is belangrijk dat die competenties behouden blijven. Het tweede punt dat ik wil maken is dat onze overtuiging is dat het uiteindelijke succes van een aerostructurenfabrikant, of het nu een Tier 1, 2 of 3 is, niet noodzakelijk gebonden is aan schaal. Maar het is eigenlijk gebonden aan de vermogen om te differentiëren en te innoveren op automatisering, op digitaal, en natuurlijk op materialen en processen. Ik denk dat we heel duidelijk hebben gezien dat werk overbrengen naar lagere kostenlanden als een nette vondst in de korte termijn is, maar duidelijk niet duurzaam is. Uiteindelijk moet de industrie een paar sprongen maken in het productiesysteem. En wat dit voor ons bij Solvay betekent is dat we een sterke overtuiging hebben dat we moeten blijven ontwikkelen van materiaal technologieën die een productiesysteem-upgrade via automatisering en lean manufacturing kunnen mogelijk maken. We hebben over de jaren veel technologieën gelanceerd in de gebieden van harsinfiltratie, persvormen, out-of-autoclave thermoplastische productie, structurele lijming. Ik heb een sterke overtuiging dat materialen de sleutel zijn tot de upgrade van het productiesysteem. En ik geloof dat de fabrikanten die dat inzien, degenen zullen zijn die in de toekomst heel succesvol zullen zijn. Misschien nog een laatste punt, op het moment van een daling is er duidelijk een kans voor de industrie en de toeleveringsketen om naar grenzen te kijken. Zoals ik zei, deze industrie heeft veel competenties. Er zijn niet zoveel bedrijven in de die weten hoe ze complexe, hoogbelaste onderdelen uit composieten kunnen maken. En ik geloof dat deze competenties benut kunnen worden in nieuwe markten. We hebben ervoorbeelden van gezien, u weet, slechts één voorbeeld dat me in gedachten komt is Spirit AeroSystems die werkt aan Hyperloop. Maar het kan meer. Dus ik geloof dat deze bedrijven absoluut moeten proberen hun expertise te benutten en het als een kans te gebruiken om diversificatie buiten luchtvaart en defensie te verkennen.

JS: U noemde competenties. En ik wil daar snel op inpassen. Omdat ik denk dat u gelijk hebt. Ik denk dat zelfs als u een Tier 2- of Tier 3-leverancier bent die misschien kwetsbaar is nu, het volledig mogelijk is dat u een tactisch voordeel of competenties heeft die uw plek in de toeleveringsketen bijzonder belangrijk maken, en u zei dat die bewaard moeten worden. Ik ben benieuwd hoe die bewaring zou kunnen plaatsvinden of hoe u dat ziet gebeuren?

CLF: Het is niet makkelijk, duidelijk, om dat in de huidige omgeving te doen. Ik heb een paar gedachtes. Een, ik geloof dat regeringen kunnen en moeten helpen. En wat ik bedoel is niet door enig bedrijf subsidies te geven. Dat is niet wat we als industrie nodig hebben. Maar ik geloof dat wat regeringen kunnen doen is ervoor zorgen dat ze selectief de vermogen ondersteunen om sommige van die sleutelcompetenties te behouden en te ontwikkelen. En ik geloof dat regering wat educatie nodig heeft over wat die sleutelcompetenties zijn. Maar ik denk dat dit is waar publiek geld heel goed besteed zal worden. En daarnaast, ik geloof, we zitten allemaal in een situatie waar we waarschijnlijk minder dollars hebben om te investeren dan we in het verleden hadden. Omdat natuurlijk, de toekomstige cashflows voor de komende paar jaar niet zijn wat we verwachtten. En ik geloof dat het belangrijk is dat we de juiste keuze maken. En dat geldt voor de aerostructurenfabrikant. En het geldt voor ons. En door de juiste keuze te maken, bedoel ik om ervoor te zorgen dat we blijven investeren in de competenties die zinvol zijn, en blijven rekruteren mensen die competenties hebben die we over vier of vijf jaar gaan nodig hebben. En u weet, het is beter dan ik, dit is een lange-termijnindustrie. En als we te veel een korte-termijnbenadering hanteren, gaan we verliezen. Dus we moeten ons continu herinneren dat we ervoor de lange adem in zitten. En we zitten in het bedrijf omdat we in staat zijn waarde te creëren door innovatie. Ik denk dat dat wat ik zou bieden.

JS: U noemde thermoplasten een paar minuten geleden; ik wil daar nu over praten. Solvay ontwikkelt agressief thermoplastische oplossingen voor veel toepassingen, maar next-generation aerostructuren in het bijzonder, weet ik, zijn belangrijk. Echter, thermoplastisch gebruik in grote structuren is nog steeds relatief nieuw, of het is een nieuw concept. Deze materialen moeten nog getest en gekwalificeerd worden. Ik weet dat er nu al wat van gaande is. Wat kunt u ons vertellen over hoe u de kwalificatie ziet verlopen voor thermoplastisch gebruik in grote aerostructuren?

CLF: U weet, thermoplastische composieten zijn al een paar decennia gekwalificeerd en vliegen. Er zijn klanten die ambitieuze plannen hebben om de adoptie van thermoplastische composieten in de luchtvaart te vergroten. En we zijn in veel van die toepassingen gekwalificeerd. Nu, we hebben nog geen heel grootschalige adoptie van thermoplastische composieten gezien. En een deel van de reden is dat in het verleden de toeleveringsketen niet klaar was. Vandaag geloof ik dat de schaal, de meeste grondstoffen en de prijs er zijn. En er zijn meer bedrijven die geleerd hebben en de investering hebben gedaan in wat nodig is om thermoplastische composieten te gebruiken. Ik geloof dat er werk te doen is. Ik kijk naar het werk dat te doen is in de gebieden van het volledig benutten van enkele van de voordelen van thermoplasten. Nu, een voorbeeld dat me in gedachten komt is lassen. Nu als we in staat zijn thermoplastische gelaste structuren te certificeren, zal dit een enorme enabler zijn, omdat het de mogelijkheid opent om thermoplasten te gebruiken op grote primaire structuur. Dus dat is iets wat werk vereist en gedaan moet worden. Uiteindelijk geloof ik dat de industrie geïnteresseerd zal blijven in thermoplasten omdat ze een enabler zijn voor zowel betaalbaarheid als snelheid. Ik denk dat het eerlijk is om te zeggen dat gewoonweg door de vertraging van de industrie, en daarom de beperkte beschikbaarheid van nieuwe programma's, deze adoptie zal vertragen. Dat is gewoon een natuurlijk effect van niet te veel nieuwe problemen te hebben. Retrofitting in bestaande programma's is niet altijd makkelijk. Maar ik denk dat de drijfveren er zullen zijn. We moeten de nodige technologieën blijven ontwikkelen, of het nu in-situ consolidatie is, lassen, nieuwe polymeren die nieuwe processen mogelijk maken, we moeten allemaal die blijven ontwikkelen. En ten slotte, iets wat ik over de jaren heb gezien en wat een consistente les is, toen ik sprak over materiaal-onpartijdigheid. Het is heel belangrijk dat wanneer een technologie geselecteerd wordt, degene die die technologie selecteert, een heel open oog houdt. En technologie niet wordt geselecteerd vanwege mode of vanwege wat op dat moment hip is, maar omdat het eigenlijk een betere balans biedt van kosten en prestaties, en vermogen om snelheid te halen wat uiteindelijk wat we ons zorgen om maakt. De val die we allemaal moeten vermijden is het adopteren van technologieën voor de verkeerde toepassing. Dit is een zeker manier om frustratie te creëren en de waarde van deze nieuwe technologieën echt niet te vangen.

JS: Ik denk dat u bedoelt dat we een technologie niet zouden adopteren voor de adoptie van een technologie als het geen goede fit is. Mijn perceptie is dat de luchtvaartmaatschappijen zelf, die de klanten zijn van Boeing en Airbus, composieten lijken te favoriseren. Ik weet niet of ze ze zoveel favoriseren dat het composieten onvermijdelijk maakt voor alle grote aerostructuren en alle vliegtuigen in de toekomst. Maar ik vraag me af of u enige gedachten heeft over hoe klantvoorkeur de besluitvorming beïnvloedt bij vliegtuigontwikkeling?

CLF: Ik heb een enkele kijk op dit. Ik denk dat alleen een luchtvaartmaatschappij zich zorgen maakt over het niet opbouwen van kosten en onderhoudskosten en passagierscomfort. Enige voorkeur wordt niet gedreven door gewoon één materiaal leuker te vinden dan het andere. Maar het wordt gedreven door de vermogen van OEM's om deze technologieën te benutten om aan deze behoeften te voldoen. Nu composieten hebben in staat geweest om aan deze behoeften te voldoen, u weet, het gebruik van composieten op commercieel vliegtuig, de romp, een vleugel, heeft bijgedragen aan het verminderen van brandstofkosten en of het verminderen van onderhoudskosten door de intervallen van onderhoud te verlengen en het passagierscomfort te verbeteren in termen van vochtigheid en druk binnenin het vliegtuig. Dus uiteindelijk, dat is waarom luchtvaartmaatschappijen composieten welkom zijn omdat ze de problemen hebben opgelost die ze hebben. Ik praat met luchtvaartmaatschappij-directeuren regelmatig, en zoals u zou verwachten, denk ik niet dat er een bepaalde voorkeur is voor het ene versus het andere materiaal. De duidelijke voorkeur is om een vliegtuig te kopen dat minder brandstof verbruikt, geen erg hoge onderhoudskosten heeft en een aanschafkost heeft die betaalbaar is voor de luchtvaartmaatschappij. Composieten zijn geweldig, die helpen daarbij.

JS: Ik wil nu de automobielindustrie aan de orde laten komen. Ik denk dat de automobielindustrie altijd de Heilige Graal van de composietenindustrie is geweest. Terwijl composietgebruik in hoog-volume voertuigen langzaam toeneemt, denk ik dat het eerlijk is om te zeggen dat de snelheid van conversie van automobielonderdelen naar composieten waarschijnlijk langzamer verloopt dan de industrie zou willen. Automobiel-OEM's wijzen meestal op materiaalkosten en cyclus tijd als barrières. Ik ben benieuwd of u nog steeds denkt dat dat een eerlijke beoordeling is van de plek van composieten in de automobielindustrie? En moeten we onze verwachtingen van de automobielindustrie aanpassen in termen van de adoptie van composietmaterialen?

CLF: Ja, allereerst zou ik zeggen dat ze langzamer gaan dan de industrie zou willen. Dat is heel waar. Maar de snelheid waarmee deze vooruitgang plaatsvindt verrast me niet echt, en dit is mijn persoonlijke perspectief daarop. Ik geloof dat als de automobielindustrie naar composieten kijkt puur voor gewichtsbesparing, de vermogen van composieten om geadopteerd te worden, beperkt zal zijn. Het is een heel basisch en duidelijk feit dat, u weet, 1 kilogram besparen op een vliegtuig altijd veel meer overtuigend zal zijn dan 1 kilogram besparen in een auto. Dus ik geloof dat wat de automobielindustrie moet doen is echt nadenken over composieten en hun voordelen buiten gewichtsbesparing. Er zijn veel andere voordelen die composieten mogelijk maken. Dat is flexibiliteit in ontwerp, dat is functie-integratie, dat is corrosiebestendigheid. Nu, zelfs in de luchtvaart, kan ik u een paar voorbeelden geven waar de primaire reden voor het gebruik van composieten niet gewicht is geweest, het is iets anders geweest. Dus ik geloof dat de industrie, de automobielindustrie, dat moet omarmen. En wij als composietgemeenschap moeten de automobielindustrie blijven educeren. En ik denk, elke keer dat we gaan proberen composieten te promoten puur omdat ze lichter zijn dan staal of aluminium, zijn we onwaarschijnlijk de afwegingen te winnen. Het is best moeilijk om te winnen, vooral voor mensen die al gezonde kosten hebben in termen van infrastructuur en menselijke expertise. Dus dat geloof ik is de sleutel.

JS: OK, dus ik ga u dezelfde klantenvraag stellen die ik u over de luchtvaart stelde. Ik zou zeggen dat mijn mening is dat het autokopende publiek — de klanten van de autodealers die voertuigen kopen — uiteindelijk niet echt om wat materialen gebruikt zijn om hun auto te fabriceren. En ze waarschijnlijk ook niet om dat de ene auto zwaarder of lichter is dan de andere. En ik ben benieuwd of u denkt dat dat een overweging is waar we over nadenken moeten? Of loopt de besluitvorming niet op die manier door de keten naar beneden vanaf de klant?

CLF: Nee, ik denk dat Jeff, u zei het heel wijs. Uiteindelijk denk ik dat de mensen die een auto kopen, ik zou zeggen 99% van hen, niet echt om wat materiaal de auto is gemaakt van. Ik vermoed eigenlijk dat als u een enquête zou doen en mensen op straat zou vragen uit welke materialen hun auto's gemaakt waren, ze waarschijnlijk niet in staat zouden zijn om te antwoorden. Ik denk niet dat dat een drijfveer is. Ik geloof dat de drijfveer is, weer, hoeveel uw auto kost, hoe comfortabel het is, wat de esthetiek is. Het is waar dat er een segment van de markt is dat zoekt naar superluxe en hoge luxe elementen waar de klant misschien bereid is meer te betalen om composietinterieurs op een auto te hebben of composietkap. Maar dat is een klein deel van de markt. Het grote deel van de markt zorgt uiteindelijk om wat ik net beschreef. En dus wij als industrie moeten dat erkennen. We moeten ons verdienen in toepassingen. Mensen gaan niet zomaar een auto kopen omdat het composieten gebruikt. En we hebben die recht niet, we moeten waarde creëren.

JS: En hoe past al dit toe op de hybride-elektrische en vollelektrische automobielmarkt? Wat is Solvay's denkproces daarover en is er een betere case te maken voor composietgebruik in EV's of praten we over vergelijkbare metrics en vergelijkbare drijfveren?

CLF: Ik zou zeggen dat in het geval waar u eigenlijk een nieuw platform ontwikkelt dat een nieuwe infrastructuur en nieuw ontwerp en nieuwe uitdagingen vereist, dat een nieuwe kans opent voor composieten omdat er geen inertie is en geen behoefte om sommige van de vorige paradigmen te handhaven, dus dat maakt de grond een beetje vruchtbaarder voor een nieuwe materialentechnologie. Nogmaals, die technologie moet nog steeds zijn recht verdienen om gebruikt te worden. Vanuit een Solvay-perspectief, wat ik zou zeggen is dat we erg opgewonden zijn over de drive voor elektrificatie en waterstof. Buiten composieten, heeft Solvay een aantal technologieën die gebruikt kunnen worden in batterijen, brandstofcellen, en op inhouderstructuren voor die. Ik geloof dat er een goede vermogen voor ons zal zijn die manier. Ik bedoel, natuurlijk is het duidelijk dat geen van dit van de ene op de andere dag zal gebeuren. Maar we moeten een ecosysteem creëren, zeker voor waterstof, maar we zijn heel opgewonden, en ik weet zeker dat onze klanten heel opgewonden zijn over een aantal van deze technologieën en alle problemen die we kunnen oplossen.

JS: Ik wil terugkeren naar iets wat u heel vroeg noemde, u praatte over ontwerpvrijheid en industrialisatie. En u noemde de verscheidenheid aan hars- en vezeltypen die beschikbaar zijn, en verschillende verwerkingstypen. En u kunt ook gereedschaptypen erbij gooien. Een ontwerper en een fabrikant heeft veel opties om productieproblemen of uitdagingen op te lossen. Dit is een soort van het voordeel van het materiaal dat ons tot dit punt heeft gebracht. Maar u noemde ook de behoefte aan industrialisatie. En sommige noemen het standaardisatie. En ik ben benieuwd waar u de industrie ziet op dit pad naar industrialisatie? En wat zijn de technologieën, of materialen of processen, die u denkt deze migratie naar grotere industrialisatie en standaardisatie mogelijk zullen maken?

CLF: Dus het is een lang antwoord, maar ik zal proberen een paar highlights te geven. Ik denk als we beginnen op 60.000 voet niveau, zoals ik eerder aanhaalde, iets dat dit mogelijk zal maken is de vermogen om echt alle tools te gebruiken die de toename van rekenkracht nu mogelijk heeft gemaakt. U weet, ik ga het buzzwoord digitaal niet gebruiken, omdat ik denk dat dat woord verschrikkelijk wordt misbruikt, met name door consultants. Ik wil gewoon nadenken over de kracht van AI en machine learning, met name deep learning. Dus, u weet, de vermogen om data die ongestructureerd is zin te geven is een enorme enabler. Nu, ik geloof eigenlijk dat door een industrie te zijn die inherent zo complex is, we veel meer voordeel zullen halen uit vooruitgang in dit gebied dan andere industrieën. Ik bedoel, dit is iets overkoepelends dat kan helpen met de industrialisatie. Nu, als ik naar 30.000 voet niveau ga, is mijn kijk wat ik eerder zei. Ik geloof dat er een enorm potentieel is om processen te verbeteren. Door processen te verbeteren, bedoel ik processen maken die slanker zijn dan wat we vandaag hebben, processen waar een structuur niet 20 keer door de fabriek beweegt, u kunt meer van een single-part flow hebben; processen waar u geen fancy tools of dure capex nodig hebt om de onderdelen te maken en processen waar takt time korter kan zijn dan vandaag. Nu, duidelijk, ik kom vanuit een groot materiaal-perspectief, door in een materiaalbedrijf te zitten. Maar ik geloof ferm dat composietmateriaalentechnologie deze processen kan mogelijk maken. En ze kunnen in het algemeen de vermogen van out-of-autoclave mogelijk maken om potentieel een monument in het midden van een fabriek te elimineren. Neem de vermogen van technologieën zoals de Double Diaphragm Forming technologie die we intern hebben ontwikkeld en enkele maanden geleden gelanceerd, om de takt time te reduceren tot slechts een paar minuten. Dus mijn eenvoudige kijk op dit is, laten we ervoor zorgen dat we alle computationele tools gebruiken die we zo gelukkig hebben en die ik niet had toen ik 25 jaar geleden op de universiteit was. En dan laten we de materialen blijven gebruiken om processen mogelijk te maken.

JS: OK, en dus mijn laatste vraag voor u, Carmelo, is een simpele. Wat houdt u 's nachts wakker? Wat zijn uw zorgen over Solvay of de industrie die uw gedachten in uw rustmomenten consumeren?

CLF: Dus ik weet niet of ik het antwoord heb dat u zoekt, maar laat me proberen. Ik slaap eigenlijk beter 's nachts dan vroeger in mijn carrière. Ik denk dat een van de redenen is dat ik voelde dat mijn taak als leider was om altijd actief te zijn, altijd bezorgd, en veel redenen te hebben om 's nachts wakker te liggen. En u weet, begrijp me niet verkeerd, ik ben nog steeds bezorgd en ik heb nog steeds zorgen. Maar ik heb eigenlijk geleerd dat als ik erin slaag kalm en rustig te blijven, ik een betere werk doe aan het aanpakken van zorgen dan altijd bezorgd te zijn. Ik zal u niet iets geven dat me 's nachts wakker houdt in het kader van Solvay of zelfs de industrie, ik zal iets delen dat me in het algemeen 's nachts wakker houdt. Als vader, en als iemand die een natuurlijke optimist is, en eigenlijk over onderwijs, en ons onderwijs is vandaag waarschijnlijk onderwaardeerd vergeleken met wat het in het verleden was. U weet, ik geloof dat onderwijs wat ons allen in een betere toekomst zal helpen. Onderwijs is wat we nodig hebben om de jongeren van vandaag te inspireren en te motiveren. En nu heb ik een heel eenvoudige overtuiging dat leiderschapseducatie plaatsvindt in een gezin en zakelijke en wetenschappelijke educatie plaatsvindt in scholen. Wat me 's nachts wakker houdt is dat zowel gezinnen als scholen misschien een beetje het belang van onderwijs zijn vergeten. En u weet, als ik het kan koppelen aan onze industrie, dus ik probeer tenminste een beetje uw vraag te beantwoorden. Nu onze industrie is gebaseerd op wetenschap en technologie. En ik geloof ferm dat het hele onderwijssysteem een betere werk moet doen aan het ontwikkelen van jongeren die opgewonden en bekwaam zijn over wetenschap en technologie. En ik geloof natuurlijk dat basale leiderschapseducatie, weten hoe u een leider kunt zijn en mensen om u heen kunt inspireren en leiden naar een betere plek, cruciaal is. Nogmaals, ik heb de overtuiging dat dat een educatie is die in het gezin moet gebeuren. Dus misschien geef ik u een beetje meer filosofisch antwoord dan u zocht. Maar dat is uiteindelijk wat ik 's nachts wakker houdt noemen zou.

JS: U noemde dat u voelt dat onderwijs niet gewaardeerd wordt zoals vroeger. Ik veronderstel dat u enige gedachten heeft over waarom dat is. Vindt u dat dit een cultureel probleem is? Is dit een politiek probleem? Misschien is het een beetje van beide. Hoe ziet u de kern van dit probleem dat u ziet?

CLF: Ik denk dat het een beetje van beide is. Het zal eruitzien alsof ik nu uit beide kanten van mijn mond praat. Ik heb veel van de tijd tijdens onze discussie besteed aan het praten over de voordelen van rekenkracht en wat vandaag technologie wordt genoemd. Ik geloof eigenlijk dat dat een dubbelzijdig zwaard is geweest. Ik geloof dat we als samenleving een beetje te veel gaan vertrouwen op technologie om de basisbehoeften aan te pakken die gezin en school moeten leveren. Ik geloof nog steeds in de waarde van formele educatie die uit een boek komt en educatie uit het gezin. En ik geloof dat de wereld van, u weet, apps, technologie, tools, en proliferatie van apparaten en mobiele telefoons, niet altijd voor ons voordeel is gebruikt. En ik geloof ook dat regeringen in het algemeen niet de juiste belangstelling hechten aan STEM-onderwijs. U weet, nadenken over het ontwikkelen van mensen daarna, als ze in de arbeidsmarkt zijn, is veel te laat. Het is geen duurzame manier om mensen te ontwikkelen of te ontwikkelen. Dus ik geloof dat we allemaal een beetje een wakkerroeproep nodig hebben in dit gebied.

JS: Ik wil dit terugbrengen naar iets wat u eerder zei. U noemde het feit dat u in werknemers zoekt naar goede werkwijzen — u weet, nieuwsgierigheid en interesse — die waarschijnlijk innovatie en creativiteit drijven, wat een waarde is voor u en Solvay. Ik ben benieuwd of traditioneel onderwijs, door studenten in de loop van de tijd gevolgd, sommige van die karakteristieken en gewoontes ontwikkelt die u waardeert? En ik vraag me af of dat deel is van wat u ziet gebeuren?

CLF: Ja, ik denk dat het is. Ik geloof dat het uiteindelijk — en het is lang geleden dat ik kind was — ik geloof dat kinderen van nature extreem nieuwsgierig zijn, kinderen zijn extreem opgewonden door verkennen en problemen oplossen. En u weet, uiteindelijk kan dat heel gelukkig maken. Elke dag dat ik in dit bedrijf heb gewerkt is de vermogen om dat te doen, dus wat ik echt wil is dat we onze kinderen helpen dat te ontdekken of te herontdekken. Opgewonden zijn over een ruimteschip dat naar de maan gaat, opgewonden zijn over de motor van een jachtvliegtuig, opgewonden zijn over een vliegtuig dat u van uw kamer kunt sturen. Dus dat is iets wat ik geloof dat inspiratie zal bieden. En ik denk dat het onze taak is om de jongere generatie te inspireren en hen te laten begrijpen dat, u weet, uiteindelijk het antwoord in het aanpakken van de mensheid zijn problemen door wetenschap en technologie zal komen. Niets anders.

JS: OK, Carmelo. Nou, ik waardeer uw tijd vandaag. Dit is een geweldig gesprek geweest. En ik wil u bedanken voor het deelnemen hier aan CW Talks.

CLF: Dank je Jeff. Ik heb onze discussie erg genoten en het is een genoegen geweest om bij u te zijn. Dankjewel voor het uitnodigen. Dank u.