Aflevering 34:Carmelo Lo Faro, Solvay Composite Materials

Onze gast in aflevering 34 van CW Talks:The Composites Podcast is Carmelo Lo Faro, voorzitter van Solvay Composite Materials (Alpharetta, Ga., V.S.). Carmelo is geboren en getogen in Italië en heeft het grootste deel van zijn carrière bij Cytec en vervolgens bij Solvay doorgebracht toen Solvay het bedrijf in 2015 overnam. Hij heeft vijf jaar de titel van president bekleed en werkt voornamelijk in de kantoren van Solvay in Alpharetta, Ga., VS. .

Carmelo praat met CW over hoe hij in de composieten terechtkwam, zijn werk bij Cytec en vervolgens bij Solvay, hoe hij leiding geeft, hoe hij aerocomposieten ziet evolueren in de tijd van COVID-19, de opkomst van rekenkracht om het gebruik van composieten te ontwikkelen, de vooruitzichten voor een toenemend gebruik van composieten in de automobielmarkt en het toenemende belang van onderwijs in de composietenindustrie.

Transcript van Carmelo Lo Faro-interview met CW Talks, opgenomen op 24 september 2020

Jeff Sloan (JS): Laten we doorgaan en aan de slag gaan. Ik weet dat je een lange geschiedenis hebt in de composietenindustrie. U was eerst bij Cytec en nu bij Solvay, dat een paar jaar geleden Cytec overnam. Maar zelfs vóór Cytec, aan de universiteit in Italië, werd u begin jaren negentig blootgesteld aan composietmaterialen, wat in de geschiedenis van de composietenindustrie relatief vroeg is. Ik vraag me af wat je oorspronkelijk naar composieten trok?

Carmelo Lo Faro (CLF): Dat is een geweldige vraag. Nee, ik ben iemand die er altijd van heeft gehouden om nieuwe gebieden en onbekende gebieden te verkennen en te werken. Wat ik altijd leuk vond aan composieten, is dat het uiteindelijk een heel jonge nieuwe technologie is, met heel veel mogelijkheden. Als ingenieur is het werkelijk fascinerend en opwindend om te kijken naar de vele vrijheidsgraden die composieten hebben. Je hebt meerdere lagen, je kunt de uiteindelijke richting veranderen, je kunt iets tussen de lagen inbrengen, je hebt de vrijheid om elke vorm te maken die je wilt. Zolang je een mal kunt maken, kun je het type vezels, het type harsen veranderen. En ja, ik heb altijd gekeken naar de structuren die we in de natuur hebben, de stam van een boom, het menselijk skelet, als extreem efficiënt en slim, de structuren die voortkomen uit millennia van evolutie. En als ik naar composieten kijk, hebben composieten vanwege al deze vrijheidsgraden die ik noemde een enorm potentieel om de structuren te creëren die net zo efficiënt en effectief zijn als de structuren die we in de natuur zien. En voor mij is dat, dat is echt geweldig. Dat is heel inspirerend voor een ingenieur. En dat is echt een deel van mijn denken geweest gedurende mijn tijd in de industrie, weet je, in staat zijn om deze ongelooflijke potentiële compilertechnologie echt te extraheren.

JS: Dus je zei dat het spannend kan zijn, ik denk dat het soms ook een beetje intimiderend kan zijn, nietwaar?

CLF: Het kan absoluut. En ik geloof echt dat dit complexiteitsniveau van composieten een belemmering kan zijn als het niet goed wordt behandeld. Ik zal je echter ook vertellen dat we tegenwoordig een ongelooflijke hoeveelheid rekenkracht tot onze beschikking hebben die we niet hadden toen ik begin jaren '90 op de universiteit zat. Nu is de componentiële rekenkracht ongelooflijk gegroeid. En ik geloof dat het gebruik van deze rekenkracht, samen met machine learning, kunstmatige intelligentie en alle vooruitgang die op dit gebied is geboekt, ons echt in staat kan stellen om deze complexiteit te begrijpen. Dat is echt waar deze nieuwe digitale technologieën waarde kunnen creëren. Deze complexiteit begrijpen en ons in staat stellen om, je weet wel, dramatisch afstand te nemen van black metal, en echt in staat te zijn om te modelleren, in staat te zijn om te definiëren met complexiteit en er daadwerkelijk gebruik van te maken in plaats van er bang voor te zijn.

JS: Ik weet dat je bent begonnen in R&D en productontwikkeling. En natuurlijk bent u nu voorzitter van Solvay Composite Materials. En dat is nogal een verandering voor jou. En ik vraag me af of ik u 20 jaar geleden heb verteld dat u in 2020 president van Solvay Composite Materials zou zijn, wat zou uw reactie dan zijn geweest? En ik vraag me ook af hoe je je werk nu zou vergelijken met het werk dat je deed in R&D toen je voor het eerst in deze omgeving begon bij de Cytec/Solvay-organisatie?

CLF: Ja, als je me dat had verteld, had ik je waarschijnlijk uitgelachen en gezegd dat dat niet te dromen was. Ik ben in 1998 als stagiaire in dit bedrijf begonnen. Tijdens een aantal overnames ben ik in het bedrijf gebleven. Toen ik als kind opgroeide, was ik absoluut gefascineerd door ruimtevaart, weet je, met name de Space Shuttle. En toen ik nog een kind was, maakte ik talloze tekeningen van de Space Shuttle met zijn boosters en het voertuig. En toen ik bij dit bedrijf kwam, was het echt een kinderdroom om de mensen in ons bedrijf te ontmoeten en te praten die dat programma mogelijk maakten door een materiaal voor de boosters te ontwikkelen, het materiaal om de ruimte opnieuw binnen te laten door de atmosfeer. waar. Ik was erg nederig en erg opgewonden om gewoon met hen samen te werken, en van hen kunnen leren was een absolute droom. Dus eerlijk gezegd kon ik niet om meer vragen. Dus denken dat ik op een dag het geluk zou hebben om deze ongelooflijk slimme mannen en vrouwen te leiden die we in ons bedrijf hebben, zou nooit in mijn gedachten zijn geweest. Ik ga ook naar het tweede deel van uw vraag. Weet je, gedurende mijn hele carrière ben ik nooit echt gemotiveerd geweest door functietitel, of uur, voor geld. En ik geloof dat diep van binnen dat dat voor de meeste mensen geldt. Ik ben altijd gemotiveerd geweest door het beste uit mensen te halen en onze klanten te helpen die ongelooflijk moeilijke missies proberen te bereiken om hun missies te volbrengen. Dus als ik kijk naar het werk dat ik vandaag doe, lijkt dit op een manier die erg lijkt op wat ik vele jaren geleden deed, toen ik begon. Op een manier dat de gemeenschappelijke noemer nog steeds hetzelfde is:het gebruik van de kracht van mensen om technologie te ontwikkelen die zeer moeilijke problemen in onbekende gebieden kan oplossen. Nu is dat hetzelfde gebleven. Er is iets veranderd en als ik kijk naar de baan die ik doe, en dat is iets dat, weet je, ik had het geluk om heel vroeg in mijn carrière een mentor met me te hebben, en ik heb veel te danken aan die persoon. De heer heet Mike Molyneux, die eigenlijk de president van dit bedrijf was toen ik in '98 begon. En Mike stelde gewoon een heel brutale vraag van mij als jonge stagiair over wat hij elke dag deed. Hij zei dat het grootste deel van zijn dag echt besteed was aan mensenzaken. Dat was destijds erg verhelderend, en het is iets dat waar is gebleken. Weet je, als ik kijk naar wat ik vandaag doe, ja, ik heb taken, ik neem wel beslissingen. Maar uiteindelijk gaat echt een heel groot deel van mijn tijd op aan mensen. Wanneer we een nieuw project hebben dat we starten, is het allereerste wat ik denk te doen niet eens het doel, of het schema, het zijn de mensen die aan dat project zullen deelnemen. Mensen komen vaak bij mij met vragen met input, pushbacks, en daar besteed ik veel tijd aan. Dus dat is voor mij veranderd:veel minder tijd besteed aan taken en acties, en zelfs beslissingen, en veel meer tijd besteed aan mensen. Ik ben mijn mentor erg dankbaar die me dat pad eerder heeft gegeven, dus ik kon het belang daarvan inzien en waarderen.

JS: Dus als je het hebt over het managen van mensen, neem ik aan dat je het hebt over een nieuw project of een nieuw programma, en dan denk je aan de mensen die erbij betrokken kunnen zijn, ik neem aan dat dat betekent dat je probeert na te denken over welke mensen binnen je organisatie het meest geschikt zijn voor bepaalde taken, afhankelijk van wat het project of het programma vereist. En dat vereist een behoorlijke hoeveelheid begrip van uw kant over de sterke punten van bepaalde individuen, zwakheden, interesses, wat ze graag doen wat ze niet graag doen. En tegelijkertijd wil je mensen uitdagen om naar buiten te gaan, misschien buiten hun comfortzone te komen en iets te doen wat ze in het verleden niet hebben gedaan. Ik vraag me af of dat allemaal meespeelt of hoe je daarover denkt als je denkt aan het managen van mensen?

CLF: Ja, dus ik zal een paar gedachten delen. Het eerste punt is, ik heb het voorbeeld van een project gegeven, maar ik denk aan mensen op veel andere gebieden die niet zomaar een project zijn, te beginnen met alle mensen die daadwerkelijk in onze fabrieken werken en elke dag de producten maken die we aan onze fabrieken leveren. klanten. Maar terug naar je punt, ik heb een simpele overtuiging dat je kennis er veel minder toe doet dan je houding en je gedrag. En wat dit betekent is dat uiteindelijk, wanneer we mensen hebben die het juiste gedrag, de juiste houding en het juiste leiderschap hebben getoond, ik denk dat we deze mensen op bijna elk project kunnen inzetten. Ja, ik ben een technische man, technische kennis is vereist als je een technisch probleemprogramma moet besturen, maar ik geloof sterk in het vermogen om mensen uit te rekken die het vermogen hebben geboden en het gedrag hebben getoond dat nodig is voor succes. Weet je, er zijn mensen die van tijd tot tijd in mijn team zitten, als we in een directieteam een ​​discussie hebben over het toevoegen van iemand die als relatief onervaren wordt beschouwd en die persoon op een rekbare rol zetten. En soms hoorde ik opmerkingen:'Hé, die persoon is groen. Hij of zij heeft geen ervaring.' Mijn reactie is altijd geweest weet je, ik ben echt blij dat, weet je, we niet in de kamer waren toen beslissingen werden genomen over onze carrières in het verleden. Ik heb leiders gehad die me een kans hebben gegeven terwijl ik niet echt voorbereid was of niet de referenties had om die kans te krijgen. En ik geloof absoluut dat het van grote waarde is om mensen een kans te geven of mensen op te rekken. Nu, in de meeste gevallen waarin we mensen hebben uitgerekt, hebben deze mensen geleverd en ze hebben meer geleverd.

JS: Je noemde houding en werkgewoonten als belangrijk voor je en als je me een paar voorbeelden zou kunnen geven van houdingen of gewoonten die volgens jou bijzonder waardevol zijn.

CLF: Ik denk dat wat waardevol voor mij is, is dat ik me ervan bewust ben dat niemand alle antwoorden heeft. We kunnen vertrouwen op de collectieve wijsheid van mensen om ons heen om betere antwoorden te krijgen. Dat is iets dat tijd en moeite kost om te realiseren, vooral technische mensen - ingenieurs of wetenschappers - die het aandurven om antwoorden te geven. Dus soms in een vergadering dat je de antwoorden niet hebt, is erg slecht voor ons voor ons ego. Juist, de realiteit is dat wat ik door de jaren heen heb geleerd, is dat ik niet altijd het antwoord heb. En twee:ik zal altijd betere antwoorden hebben als ik kan vertrouwen op de wijsheid van mensen om me heen. Dus dat heeft me wat tijd gekost om te leren. Ja, maar ik denk dat het absoluut essentieel is voor een leiderschapsrol?

JS: Laten we het nog even hebben over Solvay in het bijzonder. Weet u, in de composietenindustrie zijn er een paar bedrijven zoals Solvay die koolstofvezel, thermohardende harsen, thermoplastische harsen, prepregs, kleefstoffen, kit en materialen leveren, en natuurlijk nog veel meer, en die alle belangrijke eindmarkten bedienen die bediend door de composietenindustrie. Ik vraag me af wat volgens u de sterke punten zijn van het bedrijf en zijn positie in de toeleveringsketen van composieten? En misschien nog belangrijker, wat zijn volgens u gebieden die beter ontwikkeld of gerijpt moeten worden?

CLF: Ja, Jeff, geweldige, goede vraag. Ik denk dat, zoals je zegt, onze kracht is dat we een zeer unieke, zeer brede reeks technologieën moeten bedienen, weet je, die chemie, processen en prestaties omvatten. Bijna elke chemie die je maar kunt bedenken - BMI, epoxy, fenol, benzoxazines, we hebben thermoplast, composiettextiel, kleefstoffen, primers, hulpmateriaal. Dat is een kracht. Omdat het ons in staat stelt om materiaalagnostisch te zijn, aangezien het gaat om het vervangen van metaal, dat is echt onze ultieme missie. Wat deze sterke punten echt waardevol maakt, is dat we een sterke expertise hebben in wat ik applicatie-engineering noem. En met applicatie-engineering, specifiek voor composieten, bedoel ik het vermogen om ontwerp, materialen en processen samen te brengen om een ​​probleem aan te pakken en een structuur te creëren. Ik ga waarschijnlijk niets nieuws zeggen tegen de composietengemeenschap, maar het simpele feit van composieten is dat je het materiaal bouwt terwijl je een onderdeel bouwt, wat betekent dat er een zeer intieme link is tussen deze drie componenten - ontwerp, materialen en proces - en het vermogen om gelijktijdig het materiaal te ontwikkelen en het vermogen om design te laten spreken tot stress, tot productie, tot materialen te spreken, is de sleutel tot het succes van een project. En dat is volgens mij een zeer grote troef van Solvay. Nu, gebieden die we nodig hebben om beter te ontwikkelen en te rijpen. Er zijn er natuurlijk een paar. Ik zal ik zal er een uitlichten. Ik geloof dat wat we moeten doen, en ik denk dat de industrie als geheel moet doen, is om de juiste balans te vinden tussen maatwerk/maatwerk en industrialisatie. Toen we begonnen, wilden we veel verschillende problemen oplossen. En het antwoord was vaak veel maatwerk. Om composieten te blijven toestaan ​​en de metalen te blijven vervangen buiten de markten waar we ons nu bevinden, is het echt belangrijk om industrialisatie te kunnen doen en industrialisatie betekent veel dingen. Het betekent de manier waarop we onze bedrijfsmiddelen beheren, het niveau van automatisering, het niveau van kwaliteitscontrole dat we voor onze producten kunnen toevoegen, en het vermogen om proactief te zijn in plaats van reactief, je weet wel, de kwaliteit in te bouwen versus kwaliteit te inspecteren. Daar rijden we naartoe. Dus industrialisatie is echt de naam van het spel voor ons.

JS: We zullen hier over een paar minuten meer over praten, maar je zei dat je proactief probeert te zijn om kwaliteit in te bouwen en als ik dat hoor, doet het me meer denken aan de toeleveringsketen in de auto-industrie, die bekend staat om het gebruik van procescontrole, goede procescontrole , om de kwaliteit te sturen en te reguleren. En dat is een idee dat enigszins vreemd is - ik zou zeggen grotendeels vreemd - voor de meeste fabrikanten van composieten. En ik vraag me af, is dat een goede samenvatting van waar we het over hebben? En zo ja, hoe moeilijk denkt u dat te bereiken in een sector die zo afhankelijk is van inspectie om de kwaliteit te verifiëren?

CLF: Ja, ten eerste, ik denk dat je beoordeling juist is.
Hoe moeilijk gaat het worden? Ik geloof dat er een aantal culturele barrières in onze branche zijn om dat punt te bereiken. Maar ik geloof ook dat we dat nodig hebben. Ik geloof niet dat we op de lange termijn duurzaam kunnen zijn zonder zo te denken. Weet je, als ik kijk naar de industrie die ik het beste ken, dat is de lucht- en ruimtevaartindustrie, dan kijk ik naar enkele van de uitdagingen die de hele industrie met zich meebrengt in termen van kwaliteit en levering. Dit zijn uitdagingen die je kunt lezen in het nieuws. Dat is misschien oké voor een industrie die klein wil blijven. Maar als u denkt dat uw branche moet uitbreiden en groeien en steeds meer mensen ten goede moet komen, zullen we uitdagingen hebben die we allemaal moeten aanpakken. Een van de eerste beslissingen die ik nam toen ik de baan aannam, in 2017, was om een ​​hoofd kwaliteit in ons bedrijf aan te stellen en iemand aan te nemen die niet naar kwaliteit zou kijken in termen van naleving, weet je, houd een certificaat aan een muur of voldoen aan basisvereisten, maar echt op een transformationele manier naar kwaliteit kijken. En nogmaals, we kunnen alle tools gebruiken die we vandaag beschikbaar hebben op het gebied van statistische procesbeheersing. We hebben een complexe opstelling. We opereren in een complexe branche. We leven in een branche die verandering niet altijd verwelkomt. Ik heb gezien dat enkele van onze grootste klanten deze principes ook omarmen. En ik ben er zeer van overtuigd dat dit de juiste weg is voor ons.

JS: Okee. U noemde ruimtevaart. Daar wil ik het nu even over hebben. Weet je, voorafgaand aan de coronaviruspandemie, denk ik dat het redelijk is om te zeggen dat de composietenindustrie zich voorbereidde op ten minste één nieuw groot vliegtuigprogramma dat veel koolstofvezel en harsen zou hebben verbruikt, zowel thermoplasten als thermoharders. Nu echter, met een pandemie en het vliegverkeer aanzienlijk beperkt, is de tijdlijn voor een nieuw vliegtuigprogramma op zijn minst enkele jaren teruggeschoven. Als je kijkt naar het commerciële vliegverkeer in het algemeen en de rol die composieten spelen bij de fabricage van vliegtuigstructuren in het bijzonder, vraag ik me af hoe je de komende jaren ziet uitpakken? En wat denk je dat de composietindustrie realistisch gezien mag verwachten van de grote OEM's zoals Boeing, Airbus, Embraer en een paar anderen.

CLF: Ik heb in mijn carrière drie keer een lucht- en ruimtevaartcrisis meegemaakt. Dit is de vierde en verreweg de scherpste. En hij is een heel andere. Het lijdt dus geen twijfel dat we ons in een duidelijke crisis bevinden. Dus wat moeten we verwachten? U hebt verklaard dat de tijdlijn voor een nieuw vliegtuigprogramma meerdere jaren is uitgesteld. Dat is waarschijnlijk de consensus vandaag. Ik zou gewoon een paar maanden wachten en kijken of die consensus waar is. Ik geloof wel dat er nieuwe behoeften ontstaan. En er zijn ook enkele technologieën die snel aan het versnellen zijn. Ik zou deze ruimte in de gaten houden. En misschien weet je, wat, als we over een jaar praten, we een andere discussie hebben over wat er aan de horizon staat? Als ik wel vermoed is dat er een duidelijke versnelling is van voortstuwingstechnologieën die duurzaamheid gaan ondersteunen. En dat omvat nieuwe hybride elektrische, elektrische, waterstof- en brandstofcellen. En waarom? Ik denk dat deze pandemie een paar dingen heeft gedaan, misschien een paar dingen die ik zal benadrukken. Hoewel het een nieuw programma abrupt tot stilstand brengt, en dat doet ons allemaal afvragen of sommige van de horizonvrije technologieën sneller klaar zijn en of ze sneller klaar kunnen zijn en daardoor een nieuw vliegtuigprobleem kunnen kruisen. En dan denk ik dat het tweede interessante effect van de pandemie is geweest dat duurzaamheid om een ​​paar redenen belangrijker is geworden. Een daarvan is dat we hebben gehoord, we hebben een beetje van de kracht van de natuur gezien door dit virus. En we hebben gezien dat sommige van de angsten waar mensen voor zijn, je weet wel, pandemie daadwerkelijk materialiseert. En ik geloof dat dat ook betekent dat mensen nu beginnen te zien dat een andere bedreiging die we hebben, namelijk de opwarming van de aarde, eigenlijk een reële bedreiging is. Het gebeurt, het kan gebeuren. En we moeten allemaal ons steentje bijdragen. Ik ben erg trots op Solvay om te werken voor een bedrijf dat duurzaamheid hoog in het vaandel heeft staan. Een deel van onze prikkels, een deel van onze doelstellingen een deel van onze cultuur op een manier die niet zo lang is. Het vertaalt zich eigenlijk in de manier waarop we onze middelen toewijzen. En ik geloof dat de lucht- en ruimtevaartindustrie nu serieus in die richting gaat. Uiteraard heeft Airbus zojuist hun ZEROe-initiatief aangekondigd. En dat is iets dat een serieuze intentie toont om iets anders te doen. Dus deze fase van voortstuwing en innovatie, we zullen zien in voortstuwing, er zal een heel, heel interessant gebied zijn. En terug naar composieten, ik geloof eigenlijk dat het een gebied zal zijn waar composieten een rol kunnen spelen. Misschien kunnen we hier later over praten.

JS: Ja, en verduidelijk voor onze luisteraars, het ZEROe-programma dat u noemde, is het programma van Airbus dat ze medio september hebben aangekondigd om vliegtuigen te ontwikkelen die worden aangedreven door waterstof. We hebben het dus over waterstofverbrandingstechnologie. En Airbus kondigde drie conceptuele vliegtuigen aan die waterstof zouden gebruiken om vliegtuigen voort te stuwen. En natuurlijk, ja, daar is een groot potentieel voor het gebruik van composieten, vooral omdat Airbus het heeft over vloeibare waterstof, die op cryo-temperaturen moet worden bewaard. En dat brengt een hele reeks technische uitdagingen met zich mee, waarvan ik zeker weet dat we er de komende maanden en jaren nog veel over zullen horen. En als een snelle vervolgvraag zei Airbus dat ze willen dat deze technologie in 2035 in gebruik wordt genomen. Dat is over 15 jaar, wat een lange tijd lijkt, maar in de commerciële ruimtevaartwereld is dat niet zo. En ik vraag me af wat je daarvan vindt? Vind je het te agressief? Of lijkt het haalbaar? Of we zullen zien.

CLF: Ik heb niet alle kennis die nodig is om te zeggen of dat te conservatief of te agressief is. Wat ik wel geloof, is dat we als industrie een routekaart voor duurzame voortstuwing zullen doorlopen, denkend dat de routekaart gaat beginnen en al begint met hybride-elektrisch en zal overgaan op elektrische voortstuwing. Dan gaan we naar waterstof en waterstofbrandstofcel. En ik weet niet echt hoe het verder zal gaan, of er een opeenvolgend of een gelijktijdig pad zal zijn. Maar ik geloof wel dat deze technologieën uiteindelijk potentieel hebben. Vliegtuigen verbranden sinds het begin van het jettijdperk fossiele brandstoffen en de ruimtevaart in het algemeen. En ik geloof dat de tijd rijp is voor dit soort technologieën. Dus ik verwelkom de push die bedrijven maken. De meeste vliegtuig-OEM's en motorfabrikanten pushen ze. En nogmaals, ik geloof dat er natuurlijk veel problemen zullen zijn om op te lossen. U noemde nu het probleem van waterstofopslag en de hele benodigde infrastructuur en het daarvoor benodigde ecosysteem. Er zullen nog vele andere problemen zijn die moeten worden opgelost. Maar daarvoor zijn we hier. Daar zijn de wetenschap en technologie voor. En ik kan je vertellen dat waterstof en elektrisch al een tijdje op onze roadmap staan. Dus wij als groep, Solvay, als bedrijf in composietmaterialen, hebben al veel nagedacht over wat we met onze technologieën kunnen doen om de problemen op te lossen die we onvermijdelijk zullen oplossen. Ik ben over het algemeen een optimist. En ik ben altijd een optimist als wetenschap en technologie een oplossing kunnen bieden voor de problemen van de mensheid. Ik heb niet alle wetenschap en kennis die nodig is op een wetenschappelijke manier in mijn hoofd, maar ik ben optimistisch en ik heb er alle vertrouwen in dat we dit pad zeer effectief kunnen bewandelen.

JS: We zullen het even hebben over de toeleveringsketen van de lucht- en ruimtevaart. It seems to me that Tier 2 and Tier 3 fabricators in the aerocomposites supply chain might be particularly vulnerable in the wake of the pandemic. Given Solvay's place in the supply chain, I assume you have some decent visibility into how this might play out or how this is playing out. I'm just wondering what your assessment is of the health of the supply chain and how it might be affected over the next five or so years.

CLF: I would say that this fact of the supply chain was was already in a challenging situation before the pandemic, and I think that the pandemic is making making things difficult. Very difficult. There is no doubt about that. I don't have a great crystal ball, but my belief is that we will see consolidation in this area. There are already some active M&A deals out there. I also believe we will see consolidation not just at the M&A level, but also as it pertains to the footprint and assets of the different players. Because obviously, you know, having a fragment and then disperse the footprint creates a significant fixed costs. And that becomes a part of that anatomy to live with when you have when you have a downturn. I would like to make a couple of other points. One is that a lot of the Tier 2 and Tier 3s in the industry have a lot of important competencies, and these competencies are needed. They're needed for commercial aerospace, they're very much needed for our defense industrial base, particularly here in the U.S. And it's important that those competencies are preserved. The second point I would like to make is that our belief that the ultimate success of any aerostructures manufacturer, whether it is a Tier 1, 2 or 3, is not necessarily tied to scale. But it’s actually tied to the ability to differentiate and innovate on automation, on digital, and of course, on materials and processes. I think we we have seen very clearly that transferring work to lower cost country as a nice finding in the short term, but is clearly not sustainable. Ultimately, what the industry needs to do is make some step changes to the production system. And what this means for us at Solvay is that we have a strong conviction that we need to continue to develop material technologies that can enable a production system upgrade through automation and through lean manufacturing. We have launched over the years a lot of technologies in the areas of resin infusion, press forming, out-of-autoclave thermoplastic manufacturing, structural bonding. I have a strong belief that that materials are key to the upgrade of the production system. And I believe that the fabricators that are able to see that will be the ones who will be very successful in the future. Maybe one last point to make is, at the time of downturn, there is clearly an opportunity for the industry and the supply chain to look at adjacencies. As I said, this industry has a lot of competencies. There are not too many companies in the world that know how to make parts, complex parts, highly loaded parts out of composites. And I believe these competencies can be leveraged in new markets. We've seen some examples of that, you know, just one example that comes to my mind is Spirit AeroSystems working on Hyperloop. But it can be added. So I believe these companies should absolutely try and leverage their expertise and use it as an opportunity to explore diversification outside of aerospace and defense.

JS: You mentioned competencies. And I want to follow up on that real quick.
Because I think you're right. I think even if you were a Tier 2 or Tier 3 supplier who maybe is vulnerable right now, it's it's entirely possible that you have some tactical advantage or competencies that make your place in the supply chain particularly important, and you said those should be preserved. I'm wondering how that preservation might take place or how do you see that happening?

CLF: It's not easy, obviously, to do that in the current environment. I have a couple of thoughts. One, I do believe that governments can and should help. And what I mean is not by handing any company subsidies. That's not what we what we need as an industry. But I believe that what government could do is make sure that they selectively support the ability to maintain and develop some of those key competencies. And I believe government needs some education on what those key competencies are. But I think this is where public money will be very well spent. And then, in addition to that, I believe, we are all in a situation where we have probably less dollars to invest than we had in the past. Because of course, you know, the future cash flow for the next few years are not what we expected. And I believe it’s important that we make the right choice. And that's true for the aerostructures manufacturer. And it's true for us. And by making the right choice is a means to ensure that we continue to invest on the competencies that make sense, and continue to hire the people that have competencies that we are going to need in four or five years. And you know, he's better than me, this is a long-term industry. And if we take too much of a short-term approach, we are going to lose. So we need to continuously remind ourselves we are in this for the long haul. And we are in business because we are able to create value through innovation. I think that's what I would offer.

JS: You mentioned thermoplastics a few minutes ago; I want to talk about that next. Solvay is aggressively developing thermoplastic solutions for a lot of applications, but next-generation aerostructures in particular, I know, are important. However, thermoplastics use and large structures is still relatively new, or it's a novel concept. These materials still need to be tested and qualified. I know some of that's going on right now. What can you tell us about how you see qualification proceeding for thermoplastics use in large aerostructures?

CLF: You know, thermoplastic composites have been qualified and have been flying for a couple of decades. And there are customers out there who have ambitious plans to increase adoption of thermoplastic composites in aerospace. And we are we are qualified in a lot of those applications. Now, we have not seen very large-scale adoption of thermoplastic composites. And part of the reason is that in the past that supply chain was not was not ready. Today, I believe that the scale, most raw material and the price is there. And there are more companies that have learned and made the investment on what is needed to use thermoplastic composites. I believe there is work to do. I look at the work work to do in the areas of fully exploiting some of the advantages and thermoplastics. Now, one example that comes to mind is welding. Now if we are able to certify thermoplastic welded structure, this will be a huge enabler, because it will open up the ability to use thermoplastics on large primary structure. So that's something that needs work and needs to be done. Ultimately, I believe that the industry will continue to be interested in thermoplastics because they are an enabler for both affordability and rate. I think it's fair to say that just because of the slowdown of the industry, and therefore the limited availability of new programs, this adoption will slow down. That's just a natural effect of not having too many new problems. Retrofitting into existing programs is not always too easy. But I think we can get the drivers will be there. We need the we need to continue to develop the needed technologies, whether it is in-situ consolidation, welding, new polymers that enable new processes, we all need to continue to develop that. And lastly, something I've seen over the years and is a consistent lesson, when I spoke about as being material agnostic. It's very important that the when a technology is selected that whoever selects that technology keeps a very open eye. And technology is not selected because of fashion or because of what height at the moment, because it actually provides a better balance of cost and performance, and ability to meet rate that is ultimately what we care about. So the trap we all need to avoid adopting technologies for the wrong application. This is a sure way to, you know, create frustration and really not capture the value of these new technologies.

JS: I think what you mean is that we wouldn't adopt a technology for the sake of adopting a technology if it's not a good fit. My perception is that the airlines themselves, who are the customers of Boeing and Airbus, seem to favor composites. I don't know if they favor them so much that it makes composites inevitable for all major aerostructures and all aircraft in the future. But I do wonder if you have any thoughts about how customer preference influences decision making, when it comes to aircraft development?

CLF: I have a single view on this. I think only an airline cares about
not accumulating cost and maintenance costs and passenger comfort.
Any any preference is not driven by just liking one material over the other. But it's driven by the ability of OEMs to leverage these technologies to address these needs. Now composites have been able to address these needs, you know, the use of composites on commercial aircraft, the fuselage, a wing, has contributed to reduce fuel cost and or reduce maintenance costs by extending the intervals of maintenance and improving passenger comfort in terms of humidity and pressure inside the plane. So ultimately, that's why airlines are kind of welcome composites because they have solved the problems they have. I talk to airline executives quite a bit, and as you would expect, I don't think there is a particular preference for one versus another material. The clear preference is to buy a plane that consumes less fuel, doesn’t have very high maintenance costs and has an acquisition cost that is affordable to the airline. Composites are great that will help with that.

JS: I would like to turn out to the automotive industry. I think the automotive automotive has always been the composites industry’s Holy Grail. While composites use in high-volume vehicles is slowly increasing, I think it's fair to say that the pace of conversion of automotive parts to composites is probably proceeding more slowly than the industry would like. Automotive OEMs typically point to material cost and cycle time as barriers. I'm wondering if you still think that's a fair assessment of composites placed on the automotive industry? And do we need to adjust our expectations of of the automotive industry in terms of its adoption of composite materials?

CLF: Yeah, first of all I would say that they are proceeding more slowly than the industry would like. That's very true. But the speed at which these progress does not really surprised me, and this is my personal perspective on that. I believe that if the automotive industry looks at composites purely for lightweighting, the ability of composites to be adopted will be limited. It's a very basic and obvious fact that, you know, saving 1 kilogram on a plane will always be a lot more compelling than saving 1 kilogram in a car. So, I believe that what the automotive industry needs to do is to really think about composites and their benefits beyond lightweighting. There are many other advantages that composites allow. That is flexibility in design, that is function integration, that is corrosion resistance. Now, even in aerospace, I can give you a few examples where the primary reason for using composites has not been weight, it has been something else. So I believe that the industry, the automotive industry needs to embrace that. And we as a composite community need to continue educating the automotive industry. And I think, anytime we go and try to promote composites purely because they are lighter than steel, or aluminum, we are unlikely to win the trades. It's pretty hard to win, especially for people who already have sound costs in terms of infrastructure and people expertise. So that I believe is the key.

JS: All right, so I'm going ask you the same customer question I asked you about aerospace. I should say my my opinion is that the the car-buying public — the customers of the auto dealers who are are buying vehicles — don't ultimately don't really care what materials were used to fabricate their car. And they probably don't care that one car weighs more or less than another car. And I'm wondering if you think that's a consideration that we need to think about? Or does the decision-making not trickle down into the supply chain from the customer that way?

CLF: No, I think Jeff said you said very wisely. Ultimately, I think that the people who buy a car, I'd say 99% of them do not really care about what material the car is made off. I actually suspect if you did a survey and asked people on the street what materials their cars were made of, they probably wouldn't be able to answer. I don't think that's a driver. I believe the driver is, again, how much your car cost, how comfortable it is, what are the aesthetics. It is true that there is a segment of the market that looks for super luxury and high luxury element where the customer may be willing to pay more to have composite interiors on a car or composite hood.. But that's a small part of the market. The big part of the market ultimately cares about what what I just described. And so we as an industry need to recognize that. We need to earn our way into applications. People are not just going buy a car because it uses composites. And we don't have that entitlement, we need to create value.

JS: And how does how does all of this apply to the hybrid-electric and all-electric automotive market? What is Solvay's thinking on that and is there a better case to be made for composites use an EVs or are we talking about similar metrics and similar drivers?

CLF: I would say that in case where you actually are developing a new platform that requires a new infrastructure and new design and new challenges, that opens up a new opportunity for composites because there is no inertia and no need to maintain some of the previous paradigm, so that makes the ground a little bit more fertile for a new material technology. Again, that technology still needs to earn its right to be used. From a Solvay
perspective, what I would say is that we are very excited about the drive for electrification and hydrogen. Beyond composites, Solvay has a number of technologies that can be used in batteries, fuel cells, and on containment structures for those. I do believe that there will be a good ability for us that way. I mean, of course, is, is clear that, you know, none of this will happen overnight. But we need to create an ecosystem, certainly for hydrogen, but we are very excited, and I know for sure our customers are very excited about some of these technologies and any problems we can solve.

JS: I want to circle back to something you mentioned very early on, you were talking about designed freedom and industrialization. And you mentioned the variety of resin and fiber types available, and different processing types. And you could throw in tooling types as well. A designer and a fabricator has lots of options to solve manufacturing problems or challenges. This is sort of the advantage of the material that has brought us to this point. But you also mentioned the need for industrialization. And some people say call it standardization. And I'm wondering where you see the industry on this path to industrialization? And what are the technologies, either materials or processes, that you think will enable this this migration toward greater industrialization and standardization?

CLF: So it's a long answer, but I will try and give you some of the highlights. I think if we start from 60,000-feet level, like I hinted before, something that will enable this is the ability to really use all the tools that computational power increases and has now enabled. You know, I'm not going to use the buzzword of digital, because I think that word is being terribly abused, particularly by consultants. I just want to think if the power of AI and machine learning, particularly deep learning. So, you know, the ability to take data that is unstructured and make sense out of it as a huge enabler. Now, I actually believe that by being an industry that is so inherently complex, we will take a lot more advantage than other industries from advances in this area. I mean, this is something overarching that can help with over the industrialization. Now, if I go down at 30,000-feet level, my view is what I said to before. I believe that there is a tremendous opportunity to improve processes. By improving processes, I mean making processes that are leaner than what we have today, processes where a structure doesn't move 20 times in the factory, you can have a more of a single-part flow; processes where you don't need fancy tools or expensive capex to make the parts and processes where takt time can be a shorter than it is today. Now, obviously, I come from a big long bias perspective, being in a material business. But I firmly believe that composite materials technology can enable these processes. And they can generally enable the ability of out-of-autoclave to potentially eliminate a monument in the middle of a factory. Take the ability of technologies like the Double Diaphragm Forming technology that we developed internally and launched several months ago, to reduce the takt time to just a few minutes. So my simple view on this is, let's make sure we use all the computational tools that we are so fortunate to have and that I didn't have when I was in university 25 years ago. And, and then let's continue to use the
materials to enable processes.

JS: Alright, and so my final question for you, Carmelo, is a simple one. What keeps you up at night? What what are your concerns about either Solvay or the industry that consume your thoughts in your idle moments?

CLF: So I don't know if I have the answer you're looking for, but let me try. I actually sleep better at night than I used to earlier in my career. I think one of the reasons is that I felt that my job as a leader was to be ever active, ever worried, and have a lot of reasons to stay up at night. And you know, don't get me wrong, I am still worried and I still have concerns. But I've actually learned that if I manage to keep calm and steady mind, I do a better job at addressing concerns than being perpetually worried. I will not give you something that keeps me up at night in the frame of Solvay or even the industry, I will share something that keeps me up at night in general. As a father, and as someone who is a natural optimist, and is actually about education, and our education is today probably undervalued compared to what it was in the past. You know, I believe that education is what will help all of us be in a better future. Education is what we need to inspire and motivate the young people today. And now I have a very simple belief that leadership education happens in a family and business and science education happen in schools. So what keeps me up at night is that both family and schools maybe have a little bit forgotten the importance of education. And you know if I can link it to our industry, so I try at least to a little bit answer your question. Now our industry is based on science and technology. And I strongly believe that the whole education system needs to do a better job of developing young people who are excited and are competent about science and technology. And I of course believe that basic leadership education, know how you can be a leader and inspiring people around you and lead people to a better place, is key. Again, I have the belief that that's an education that that has to happen in family. So, maybe I'm giving you a bit more of a philosophical answer than you were looking for. But that's ultimately what I will call keeping me up at night.

JS: You mentioned that you feel like education is not valued the way it used to be. I imagine you have some thoughts about why that is. Do you feel like this is a cultural problem? Is this a political problem? Maybe it's a little bit of both. How do you what do you see as the root of this problem that you see?

CLF: I think it is a little bit of both. It will look like now I'm speaking out of both sides of my mouth. I spent a lot of the time and during our discussion
talking about the benefits of computational powers and what it today is called technology. I actually do believe that has been a bit of a double-edged sword. I believe that we as a society are relying a little bit too much on technology to address the basic needs that family and school need to provide. I still believe in the value of formal education that comes from a book and education from the family. And I believe that the world of, you know, apps, technology, tools, and proliferation of devices and cell phone, has not always been used to our advantage. And I also believe that governments overall are not placing the right importance on STEM education. You know, thinking about developing people afterwards, when they are in the workforce, is very late. It's not a sustainable way to to develop or to develop people. So I believe we all need a bit of a wake up call is area.

JS: I want to bring this back to something you said earlier. You mentioned the fact that you look for in employees good work habits — you know, curiosity and interest — that probably drive innovation and creativity, which is a value to you and Solvay. I'm wondering if traditional education, pursued over time by students, develops some of those characteristics and habits that you value? And I wonder if that's part of what you see going on as well?

CLF: Yeah, I think it is. I believe that it was ultimately — and it's been a long time since I was, was a child myself — I believe that children are inherently extremely curious, children are extremely excited by exploring and by solving problems. And you know, ultimately that can be very happy. Every single day I've worked in this business has been the ability to do that, so what I really would like is that we help our children discover or rediscover that. Be excited about seeing a spaceship going to the moon, being excited about the engine of a fighter jet, being excited about having a plane that you can pilot from your room. So that's something that I believe will provide inspiration. And I think it is our job to inspire the younger generation and have them understand that, you know, ultimately, the answer in addressing humanity's problem is going to be through science and technology. Nothing else.

JS: All right, Carmelo. Well, I appreciate your time today. This has been a great conversation. And I want to thank you for joining me here on CW Talks.

CLF: Thank you Jeff. I have enjoyed very much our discussion and it's been a pleasure to be with you. Thanks for having me. Dank je.