Oceaanvervoerders hebben de overhand over verladers — voorlopig

In de niet aflatende strijd om het voordeel tussen verladers en zeevervoerders lijken de laatste voorlopig de overhand te hebben.

Gedurende de afgelopen tien jaar of langer hebben grote containerlijnen moeite gehad om de vrachttarieven op een winstgevend niveau te houden. Keer op keer werden hun pogingen om de tarieven te verhogen gefrustreerd door het vermogen van machtige verladers om kortingen te krijgen van bevoorrechte vervoerders. De reden was simpel:te veel scheepscapaciteit die op te weinig lading jaagt.

Meer recentelijk, nu de Amerikaanse economie op bijna recordniveau draait, is de machtsbalans verschoven. De vraag naar scheepsruimte is groot, waardoor vervoerders weinig prikkels hebben om toe te geven aan de vraag van verladers naar koopjes. In december 2018 bedroeg het gebruik van schepen in de oostwaartse trans-Pacifische handel 90 procent (hoewel het halverwege het jaar tot 65 procent daalde).

De oostwaartse markt groeide vorig jaar met 4,7 procent, volgens Uffe Ostergaard, president van Noord-Amerika bij Hapag-Lloyd (Amerika). "De transpacifische handel kende in 2018 gezonde economische indicatoren", zei hij. En het blijft vandaag sterk.

In tegenstelling tot jaren waarin vervoerders de markt overspoelden met nieuwe capaciteit, vaak in de vorm van grotere schepen, is de aanbodzijde tegenwoordig relatief stabiel. Door de annulering van drie wekelijkse vluchten van Azië naar de westkust medio 2018 is een aanzienlijke hoeveelheid capaciteit uit de vaarroutes verwijderd en geen enkele luchtvaartmaatschappij heeft zich gehaast om deze te vervangen.

Het beeld is niet helemaal rooskleurig voor vervoerders. Een vertraging van de Amerikaanse invoer uit China en andere delen van Azië dit jaar, deels veroorzaakt door tarieven op Chinese goederen opgelegd door de Trump-regering, leidde ertoe dat lijnen in het eerste kwartaal 35 afvaarten moesten annuleren. En naar verwachting zullen er in 2019 geen nieuwe diensten worden geïntroduceerd, zei Ostergaard tijdens een toespraak op TPM 2019 in Long Beach, Californië, de jaarlijkse conferentie die wordt gesponsord door IHS Markit en de Journal of Commerce.

Ostergaard voorziet "redelijk evenwichtige vraag en aanbod" in 2019. Maar er blijven vragen bestaan, waaronder de langetermijneffecten van tarieven, het potentieel voor knelpunten in de infrastructuur en de kosten die vervoerders moeten maken om te voldoen aan het mandaat van de Internationale Maritieme Organisatie dat schepen overgaan naar laagzwavelige brandstoffen tegen 2020.

"Het tijdperk van jaarlijkse tariefverlagingen met dubbele cijfers [in de trans-Pacifische handel] is waarschijnlijk voorbij", zegt Philip Damas, directeur en operationeel hoofd van Drewry Supply Chain Advisors. Integendeel, de tarieven zullen waarschijnlijk met dubbele cijfers stijgen tijdens de volgende ronde van contractonderhandelingen. En verladers kunnen hoge toeslagen verwachten in verband met het IMO 2020-mandaat.

Op sommige routes zijn vervoerders volgens Damas niet langer bereid om contracten met vaste all-in tarieven te ondertekenen. Ze willen de vrijheid behouden om toeslagen te verhogen in lijn met hun stijgende brandstofkosten, en "tarieven te onderhandelen waartegen de lading beweegt." Dat is slecht nieuws voor verladers die afhankelijk zijn van vaste contracttarieven om hun jaarlijkse transportbudget te plannen.

Tegelijkertijd heroverwegen vervoerders hun streven naar steeds grotere containerschepen. Met een capaciteit van maximaal 19.000 twintig voet equivalente eenheden (TEU's), zijn deze megaschepen verkocht als het antwoord op de hoge bedrijfskosten van de vervoerder. Ze moesten ongekende eenheidseconomieën opleveren; in plaats daarvan hebben ze geleid tot overcapaciteit in belangrijke transacties en ernstige beperkingen op het aantal poorten dat ze kan accommoderen.

"De schaalvoordelen van megaschepen vlakken af", verklaarde Damas, met bestellingen voor dergelijke schepen op het laagste niveau in tien jaar. Zelfs als er nieuwe schepen in de vaart komen, zal een verwachte toename van de totale capaciteit met 2,6 procent achterblijven bij de verwachte stijging van de vraag met 5,5 procent voor het komende jaar.

Vervoerders trekken zich misschien terug van hun inzet voor de grootste containerschepen. Damas vroeg zich af of Hyundai Merchant Marine uiteindelijk alle 20 schepen in ontvangst zal nemen die het vorig jaar bestelde - 12 van de 23.000 TEU's en acht van de 15.000 TEU's.

Maersk Line heeft de industrie geleid in de opmars naar grotere schepen, met zijn Triple E-klasse schepen van meer dan 18.000 TEU. Maar Soren Skou, chief executive officer van A.P. Møller Maersk A/S, zei op de TPM-conferentie dat "we onszelf geen grotere schepen zien bouwen dan we nu hebben." Nieuwe containerschepen zullen waarschijnlijk niet hoger zijn dan 20.000 TEU "in de nabije toekomst", voegt hij eraan toe.

Voor containerlijnen is de toekomst altijd bewolkt. Neil Glynn, coördinator aandelenonderzoek en internationaal transportonderzoek bij Credit Suisse, waarschuwde vervoerders om zelfgenoegzaam te worden. Het is te vroeg om te bepalen of een recente reeks consolidaties en herschikkingen van de scheepsalliantie op lange termijn voordelen zullen opleveren, zei hij. Bovendien zou een neergang in de economieën van de VS en de wereld kunnen leiden tot een scherpe ommekeer in het fortuin van vervoerders.

"De komende jaren zullen een zeer testperiode zijn voor de containersector", zei Glynn, verwijzend naar de mogelijke impact van megaschepen en nieuwe alliantiestrategieën. "Ik denk dat het daardoor moeilijk zal zijn om de winst naar 2020 te laten groeien."